Редица градове в развиващите се страни разполагат с инфраструктура, която не може да поеме нарасналия автомобилен поток. Балканските градове Букурещ и Истанбул са сред световните лидери в тази негативна класация.
Това пише в свой анализ журналистът Стив Джонсън, от "Financial time".
Пътните мрежи в много големи градове в развиващите се страни вече работят на предела заради увеличилия се брой на собствениците на превозни средства, което е следствие от икономическия подем в тези държави в началото на 21 век, и ограничените възможности за ново планиране. Това поставя под съмнение дългосрочните прогнози за силен растеж на продажбите на автомобили и търсенето на петрола.
Широко разпространените очаквания, свързани с увеличаването на нивото на автомобилизация в развиващите се страни, могат да не се оправдаят заради нарастващата криза със задръстванията, смятат специалистите от Legal & General Investment Management (LGIM), които управляват активи за 1,29 трилиона долара.
„Очаква се, че след 20 години броят на леките коли в света ще се удвои и 90% от този ръст ще бъде за сметка на развиващия се свят. В същото време не се отчитат фундаменталните разлики между големите градове в развиващите се и развити държави“, отбелязва анализаторът на LGIM Кърт Гилбърт. Плътността на население на първите е три пъти по-голяма, отколкото в градовете от развитите страни /оценката е направена въз основа на проучване на 100 най-населени градове в света/.
Според прогнозите на ВР в страните, които са извън Организацията за икономическо сътрудничество и развитие /ОИСР/, броят на леките коли ще се утрои до 1,2 милиарда през 2015-2035 г. и до голяма степен заради това глобалното търсене на енергийни ресурси ще се увеличи с 30% за посочения период. „ЕксонМобил“ очаква увеличаване на потреблението на енергийни ресурси в транспортния сектор на Азиатско-Тихоокеанския регион с 62% в периода 2015-2040 г., тъй като увеличаването на броя на колите силно ще надхвърли ефекта от повишаването на енергийната ефективност, допълва БГНЕС.
Но LGIM дават за пример Пекин, който вече взе строги мерки за борба със задръстванията по пътищата и замърсяването на въздуха. През 2010 г. столицата на Китай въведе лотарийна система за правото да придобиеш кола, след като за предходните 7 години броят на автомобилите на 1000 жители са удвои и достигна 231. От тогава градският автомобилен парк започна да расте много по-бавно, сега коли имат 252 на всеки 1000 жители. Шансовете за победа във финалния кръг на лотарията през миналата година бяха 1 на 783, посочва Гилбърт.
В други китайски градове, приели или разглеждащи ограниченията върху продажбата на автомобили, техният среден брой е 220 на 1000 души, отбелязва той. Ако вземем това в качеството на ориентир за цялата страна, тогава броят на колите в нея ще нарасне от днешните 290 милиона до само 369 милиона през 2035 г., според оценките на LGIM. Това е значително по-малко от 477 милиона, прогнозирани от голяма изследователска компания от САЩ, на която се позовава LGIM /без да разкрива нейното име/. Тази разлика е еквивалентна на потреблението на 2,5 милиона барела петрол дневно.
Производителят на навигационно оборудване TomTom е проучил ситуацията в 188 градове с население над 800 000 души и е открил, че в много други развиващи се страни натоварването по пътищата не е по-малко, отколкото в Китай, и по-голямо, отколкото в развитите държави. По данни на TomTom най-лошо е положението в Мексико, следват Банкок и Джакарта, а Пекин е едва на 10 място. Той е изпреварен от Букурещ, Истанбул, Рио де Жанейро, тайванския град Тайнан, а също така от китайските Чунцин и Чънду. 19 от 20 най-натоварени градове са в развиващия се свят. И почти във всички тях положението по пътищата продължава да се влошава.
По данни на NationMaster през 2014 г. в САЩ на 1000 жители са се падали 797 коли, в Австралия – 717, а в Италия – 679. Но в развиващите се страни броят на колите на глава от населението може да достигне своя пик на много по-ниски равнища, отколкото в развитите. Това е свързано и с факта, че в големите градове на развиващите се държави плътността на населението е много по-високо, отколкото в развитите. По оценки на LGIM 56 най-гъстонаселени градове се намират в развиващите се страни. Тук води с голяма преднина столицата на Бангладеш Дака /44 100 души живеят на 1 кв. км./, след това идват Мумбай и Хонконг /над 25 000 души на 1 кв. км/. За сравнение в Лондон, най-гъстонаселения от големите градове в развитите държави, живеят 5600 души на 1 кв. км.
Отчасти и заради това развиващите се страни губят от развитите по дължина на пътищата на глава от населението. Това също е пречка за растежа на броя на колите. По данни на LGIM, в САЩ 22,2 км пътища се падат на 1000 души, в Китай – само 1,1 км. Средната стойност за развитите страни е 7,7 км, а за развиващите се – 2,8 км. „Много градове в развиващите се страни страдат от остаряло градско планиране и не се пригодени да приемат настоящия обем на пътния трафик. Пътната мрежа на Китай е нараснала само с 30% за последните 10 години, а броят на автомобилите – четири пъти“, заяви Гилбърт.
За разлика от LGIM проф. Меган Брюър, който е и бивш експерт на TomTom, смята, че корелацията между натовареността по пътищата и плътността на населението е „слаба“. Големите градове в развиващите се страни наистина страдат от задръствания много повече, отколкото развитите, заради лошо развитие на обществен транспорт и по-лошото качество на пътищата, твърди тя. Много често класификацията на пътищата и контролът за движението с помощта на знаци и светофари е далеч от доброто ниво. Освен това в развиващите се страни собствената кола все още е знак за престиж, за разлика от развитите. Този фактор и за в бъдеще ще продължи да стимулира продажбите, отбелязва Брюър.
Но да се игнорира прекалената натовареност по пътищата в много градове на развиващите се страни става все по-трудно. „В Джакарта, Сао Пауло и Шанхай вие винаги закъснявате за среща“, заяви стратегът на NN Investment Partners Мартен-Ян Бакум, който често посещава тези градове. По думите му, в тези и други големи градове е невъзможно да се построят много нови пътища, по тази причина е необходимо да се инвестира в обществен транспорт.
Проблемът с движението в Китай вече се наблюдава в областните градове, отбелязва Ник Стензбъри от LGIM. Отчитайки постоянно подобряващата се горивна икономичност, LGIM „много по-внимателно“ от другите специалисти прогнозира търсенето на петрол в дългосрочна перспектива, каза той.
