През последните два месеца внезапното нарастване на броя на нападенията на подкрепяните от Иран бунтовници хути в стратегическия проток Баб ел-Мандеб, свързващ Червено море с Арабско море, накара най-големите корабни превозвачи в света да спрат транзита през Суецкия канал за няколко седмици. Мнозина пък пренасочиха корабите си, след като САЩ и Великобритания започнаха удари по Йемен и ситуацията се изостри.
Още: Валдис Домбровскис: Има риск от скок на цените в ЕС заради с атаките на хутите в Червено море
Решението на кризата
Докато някои плавателни съдове се лутат в Средиземно море или в Индийския океан и обмислят възможностите си, други усилено заобикалят района. В средата на декември Саудитска Арабия бързо даде благословията си за създаването на "сухопътен мост" от Арабския полуостров до Средиземно море, по който стоки, акостиращи в пристанища от Персийския залив като Джебел Али в Обединените арабски емирства или Мина Салман в Бахрейн, да могат да преминават през територията ѝ с камиони до израелското пристанище Хайфа.
След ужасяващата атака на "Хамас" срещу Израел от 7 октомври Саудитска Арабия и ОАЕ твърдо подкрепят решение на конфликта с две държави - палестинска и израелска, но и двете страни ускоряват сътрудничеството си с Израел в областта на инфраструктурата. Целта е да се справят с прекъсванията на морския транспорт и разбира се, да събират транзитните такси, които обикновено постъпват в хазната на Египет. Още по-хубаво за поддръжниците на сухопътния транспорт е, че коридорът между Персийския залив и Израел съкращава с десет дни морския път през Червено море.
Геополитическите сътресения, предизвикани от морския тероризъм в Червено море и войната на Русия в Украйна, повишиха разходите за логистика и цените на храните точно в момент, когато световната икономика се опитва да се възстанови от фискалната болка, причинена от пандемията COVID-19. Решението на днешната постоянна нестабилност няма да се появи на епизодични срещи на Г-7, нито на Световния икономически форум или конференциите на ООН. Вместо това има точно един път, по който светът, измъчван от страшно недоверие и непредсказуеми кризи, може да предприеме смислени колективни действия в интерес на световната общественост. Това е изграждането на повече пътища за задоволяване на търсенето. Решението е повече вериги за доставки, анализира в свой материал Foreign Policy.
Още: Хутите нападнаха американски кораб, пак заплашиха САЩ и Великобритания
Снимка: Getty Images
Китай вече има ключа?
Китай е единствената страна, която знае това и действа в съответствие с този план от години. През октомври 2023 г. страната събра в Пекин лидери и представители на повече от 130 държави, за да отбележи 10-годишнината от началото на инициативата си "Един пояс, един път". Този проект се определя като "меката сила" на Пекин за привличане на редица развиващи се държави към неговата сфера на влияние чрез изграждане на инфраструктура навсякъде по света. Западът смята, че това е скрит план за подкопаване на международния ред чрез поставяне на Китай в центъра на световните търговски мрежи.
Още: Путин ласкае Си Дзинпин и промотира китайската "мека сила" (ВИДЕО)
От функционална гледна точка обаче "Един пояс, един път" представлява план, който всички държави трябва да осъществят в свой собствен национален интерес - изграждане на възможно най-много пътища за посрещане на търсенето чрез предлагане, както за предпазване от непредвидени смущения, така и за увеличаване на свързаността и влиянието си, смятат от Foreign Policy.
Нуждата от такова застраховане стана твърде ясна през 2021 г., когато огромният контейнеровоз Ever Given заседна на плитчина в Суецкия канал и почти замрази търговията между Европа и Азия точно в момента, когато светът се опитваше да съживи търговията в условията на кризата с COVID-19. Макар че основната част от изоставането беше отстранена в рамките на две седмици, това бе нервен период за световните вериги за доставките с етикет "точно навреме", чрез които производителите и търговците на дребно поддържат ниски запаси от компоненти и стоки при предположението за безпроблемна търговия.
Още: Лондон: Ударите ни по хутите са самозащита
Как светът да не става заложник на такива кризи?
Независимо дали уязвимостта на морските контролно-пропускателни пунктове се разкрива от тероризма на хутите в Червено море, руската блокада на Черно море, сушата в Панамския канал или потенциален конфликт в Южнокитайско море близо до Малакския проток, няма причина най-големите зони на световната икономика - Северна Америка, Европа и Азия - да бъдат заложници на такива спорадични и неконтролируеми събития.
Разбира се, корабите биха могли да изберат маршрута отпреди Суецкия канал, заобикалящ африканския нос Добра надежда, като добавят 10-14 дни към обичайното време за превоз от 20-30 дни. Но вместо това Китай и Европа, които са най-големите търговски партньори помежду си, избраха по-разумния път - трансевразийските железопътни товари се удвоиха до 1000 товарни влака месечно в началото на 2021 г., предлагайки по-голяма надеждност и точност.
Още: Евросъюзът одобри военна мисия в Червено море
Повече магистрали и железопътни линии в Евразия, както и пристанища по протежение на Индийския и Северния ледовит океан, са от съществено значение за създаването на гъвкавост и алтернативни маршрути за глобалната търговия с товари и стоки, от която зависи правилното функциониране на световната икономика. Подобни инвестиции са ефективни превантивни мерки срещу инфлационните шокове, които са резултат от протекционизма, геополитиката и изменението на климата, пише FP.
Трудно е да се твърди, че "Един пояс, един път" не е била трансформираща инициатива. От 2013 г. насам около 1 трилион долара капитал е постъпил в държавите, където има строителни проекти и нефинансови инвестиции, добавя изданието. Факт е обаче, че и пътищата и другите обекти не се използват в много от по-бедните страни.
За пренаселените развиващи се страни все пак солидната инфраструктура е от съществено значение за посрещане на вътрешните нужди, генерира икономически мултиплициращ ефект и изгражда свързаност със световната икономика. Периферни европейски държави като Унгария и Сърбия също се възползваха от "Един пояс, един път", въпреки че, както и при други държави като Замбия и Шри Ланка, това стана на цената на прекомерен дълг и известно политическо завладяване от страна на Китай.
Още: Ще успее ли ЕС да наложи конкурентен план срещу китайския мегапроект „Един пояс, един път“?
Снимка: Getty Images
Що се отнася до Западна Европа, Италия се присъедини към инициативата през 2019 г., но излезе от нея в края на 2023 г., което е сигнал за европейското недоволство от това, че не е получен достатъчен реципрочен достъп до китайския пазар в обемната двустранна търговия.
Междувременно на срещата на върха на Г-20 в Ню Делхи през септември миналата година предложеният икономически коридор Индия - Близък изток - Европа на стойност 20 млрд. долара беше бързо приветстван от САЩ като съперник на "Един пояс, един път", но той е много повече местен клон на китайската инициатива.
От една страна, индийският министър-председател Нарендра Моди също така изтъква търговски коридор към Русия през Иран, което не е точно музика за ушите на Вашингтон. По същия начин, както стана ясно от саудитското и емирското ухажване на САЩ, Европа, Русия, Китай, Индия и Япония по едно и също време, уверените арабски държави от Персийския залив не заемат страна в така наречената нова Студена война. Вместо това те практикуват умело многостранно обвързване, за да засилят ролята си на географски кръстопът между Европа, Африка и Азия.
От тези географски области се получава Афро-Евразия - терминът, който учените използват, за да обозначат предколониалните цивилизационни и търговски оси, които на практика съставляват познатия свят преди така нареченото откриване на Новия свят. Днес Афро-Евразия отново е в центъра на световната демография, икономика и геополитика. Всички нации от тази Индо-Тихоокеанска система искат повече глобализация, а не по-малко. Най-свързаните сили печелят, като карат търговските нации да използват тяхната география вместо чуждата.
Те печелят от един свят, който е все по-преплетен и многопластов, а не разделен. Всъщност, за да не остане по-назад, на същата среща на върха на Г-20 турският президент Реджеп Тайип Ердоган предложи друг търговски транзитен коридор, обхващащ южното иракско пристанище Басра - през Турция - до Европа.
Още: Заради хутите и Червено море: Огромно поскъпване на таксите за морски транспорт
Търговската война на САЩ и ЕС с Китай
Държавите членки на ЕС се присъединиха към САЩ по отношение на противодействието на китайското стратегическо влияние в Индо-Тихоокеанския регион. Европа обаче продължава да се стреми да увеличи износа си за арабските и азиатските икономики, за което свидетелстват честите посещения на нейните лидери в Индия, Виетнам, Индонезия и Сингапур.
Западните дипломати и анализатори вече не отхвърлят китайската инициатива "Един пояс, един път", но все още не разбират напълно основния контекст. С увеличаването на разходите за отбрана, износа на оръжие и стратегическите връзки на Китай както с нелоялни режими, така и със съюзници на САЩ, "Един пояс, един път" започна да се разглежда като основен елемент на голяма стратегия, зловещ заговор за проправяне на път към света. Но геополитиката е нелинейна. Китай бързо събуди подозрения сам по себе си с агресивните си набези през хималайската си граница с Индия и в Южнокитайско море, както и с тежките си финансови условия, които някои критици нарекоха "дипломация на дълговия капан".
Още: Китай взима спешни мерки срещу рязкото поевтиняване на юана
Тогава западните и съюзническите сили започнаха да прилагат контрамерки. Във военната област Четиристранната коалиция на Австралия, Индия, Япония и САЩ засили морското сътрудничество в Индо-Тихоокеанския регион, увеличи продажбите на оръжие на крайбрежните държави в Южнокитайско море като Виетнам и подкрепи Филипините в укрепването на острови.
В инфраструктурната и търговската сфера също има различни инициативи на САЩ, Запада и Европа - например Global Gateway на Европейския съюз, "коридорите за свързаност" на Япония и Индия, многонационалната инициатива Supply Chain Resilience Initiative и инициативата Build Back Better World на Г-7. Целта им е страните да вземат заеми на преференциални лихви от многостранни, а не от китайски кредитори, или да сключат договори със западни фирми (като шведската Ericsson) вместо с китайски (като Huawei) за 5G мрежи или интернет кабели.
Инфраструктурната надпревара във въоръжаването вече е в ход. Китай има заслуга за издигането на инфраструктурата в световния дневен ред след десетилетия на пренебрегване от страна на западните сили, но колкото повече светът колективно инвестира в критична инфраструктура, толкова по-малко вероятно е всички пътища да водят към Китай. Западът може и да е закъснял в този последен кръг на голямата игра, но вече има успех в изравняването на шансовете, пише Foreign Policy.
Още: Китай се меси в критичната инфраструктура на ЕС: Евродепутатите предложиха мерки
