Откакто на Запад започна движението, което да насърчава пътниците да търсят по-екологични алтернативи на реактивните самолети, мнозина в Европа погледнаха към обширната железопътна мрежа на континента, за да заменят пътуването със самолет на къси разстояния.
Определено има напредък по въпроса. Авиокомпании, сред които и нидерландският превозвач KLM, влизат в железопътни партньорства по определени маршрути, докато страни като Австрия и Франция се стремят да ограничат вътрешните маршрути, където има влакове – въпреки че френският указ, който беше обявен през май 2023 г., беше значително смекчен от първоначалната му предпоставка, предава CNN.
Няколко държави в ЕС поискаха забрана на пътуванията с частни самолети
Това е на фона на осезаема железопътна революция в континентална Европа, с нови високоскоростни маршрути и оператори, обръщане на спада на услугите за нощувки, нови тунелни връзки, които съкращават времето за пътуване и нови локомотиви, подобряващи надеждността и ефективността. В Испания, Германия и Австрия евтините сделки с билети също изиграха своята роля, като Мадрид например, въвежда намалени цени на билетите за млади хора.
С толкова много железопътни инвестиции изглежда, че е само въпрос на време континентът да разчита почти изключително на своите железни пътища за придвижване и небето да стане по-ясно и зелено. В действителност обаче, това си остава далечна мечта. Но защо?
Както при много усилия за иновации, целящи опазването на околната среда, има и добри, и лоши новини. Правят се корекции, но нито една от тях не е бърза. И няма признаци, че летищата в Европа скоро ще станат по-тихи.
Символичен ход
Тази година започна силно с ново законодателство, обещано във Франция, което ще забрани полетите на къси разстояния по редица вътрешни маршрути. Целта е да се намалят нивата на замърсяване на планетата, но въпреки това въведените с подписания френски закон през май 2023 г. са с ограничено въздействие. За да се приложи забраната, ЕС настоя въпросният въздушен маршрут трябва да има високоскоростна железопътна алтернатива, която да позволява пътуването между два града за по-малко от два часа и половина. Трябва също така да има достатъчно ранни и късни влакове, за да могат пътниците да прекарат поне осем часа на дестинацията.
Шарл Мишел беше принуден да се обяснява за скъпите си пътувания
Това означава, че в крайна сметка са били избрани само три маршрута: тези, свързващи летище Орли в Париж с градовете Бордо, Нант и Лион. В допълнителен удар за тези, които се надяват на железопътна революция, се оказа, че тези маршрути вече бяха прекъснати през 2020 г. – новият закон просто означава, че те няма да бъдат възстановени и в бъдеще.
И така, какво се обърка? Решението на Европейската комисия на ЕС разводни първоначалните френски планове, които предвиждаха завършване на още пет маршрута: от парижкото летище Шарл дьо Гол до Бордо, Нант, Лион и Рен, както и маршрут от Лион до Марсилия. Резултатът остана само на думи, без да се прави нещо реално по въпроса.
Ryanair възстановява заплатите на пилотите от преди пандемията
„Забраната за полети във Франция е символичен ход, но ще има много малко въздействие върху намаляването на емисиите“, каза експертът Джо Дарден, директор на групата Транспорт и околна среда, която води кампанията пред CNN преди законът да влезе в сила. От организацията, която той ръководи, са изчислили, че трите маршрута, засегнати от забраната, представляват само 0,3% от емисиите, отделяни при полети, излитащи от континентална Франция, и 3% от емисиите, идващи от вътрешните полети на страната. Ако се добавят петте допълнителни маршрута, които френските власти искаха да включат, тези цифри ще бъдат съответно 0,5% и 5%.
Това не звучи много. Но въпреки че авиацията като цяло в момента представлява около 2,5% от глобалните въглеродни емисии, нейният общ принос за изменението на климата се оценява като по-висок поради другите газове, водни пари и обратни следи, които самолетите отделят.
Прогноза: Гражданските полети ще се възстановят напълно през 2023 г.
Нещо повече, това е бързо развиваща се индустрия – въпреки паузата, принудително наложена от COVID, тя е на път да бъде една от индустриите с най-значителен принос за емисии в бъдеще. Авиационните емисии в Европа са се увеличили средно с 5% на годишна база между 2013 г. и 2019 г., сочат данните на ЕС. Авиокомпаниите не плащат нулев данък или мито върху горивото си в ЕС, за разлика от други видове транспорт. Самолетните билети също са освободени от ДДС.
Предстоят още ограничения
От друга страна, въпреки ограниченото си въздействие, френското решение създава прецедент, който ще бъде трудно да се пренебрегне от авиационната индустрия във време, когато става обект на все по-голям контрол от страна на обществеността, както и от политиците. „Френската мярка е толкова маргинална в сегашния си обхват, че е по-скоро театър за устойчивост, отколкото да има някакво съществено въздействие върху емисиите“, каза Патрик Едмънд, управляващ директор на Altair Advisory, базирана в Ирландия авиационна консултантска компания, пред CNN – отново преди законът да влезе в сила. „Въпреки това можем да погледнем на това по различен начин – като предвестник на повече ограничения върху авиацията, които са вероятни, ако индустрията не се заеме по-сериозно с декарбонизацията си“, казва той.
Франция не е първата европейска държава, която заема по-строга позиция по отношение на полетите на супер къси разстояния. През 2020 г. австрийското правителство спаси националния превозвач Austrian Airlines при условие, че спре всички полети, при които пътуването с влак може да отнеме по-малко от три часа. В действителност обаче, само маршрутът Виена-Залцбург беше прекъснат, като в отговор на това се увеличиха влаковете по линията. Подобен кратък маршрут от Виена до Линц беше преместен на железопътен транспорт още по-рано – през 2017 г. През същата година правителството въведе данък от 30 евро (32 долара) за всички полети под 350 километра (220 мили), заминаващи от австрийски летища.
Вижте къде това лято се очаква да има претоварване и опасност от забавени полети
Твърди се, че други европейски държави също обмислят ограничаване на търговските полети на къси разстояния – ход, който може да бъде добре дошъл, тъй като проучване сочи, че 62% от европейските граждани биха подкрепили забраната на полетите на къси разстояния. Испания вече очерта планове за намаляване на полетите, при които пътуванията с влак отнемат по-малко от 2,5 часа до 2050 г.
Не е изненадващо, че тези ходове предизвикаха тревога в авиационната индустрия. Според доклад от 2022 г. , поръчан от Европейската регионална асоциация на авиокомпаниите (ERA) заедно с редица други органи на аерокосмическата индустрия, ако целият въздушен трафик по маршрути под 500 километра премине към друга форма на обществен транспорт, потенциалният въглерод спестяванията биха достигнали общо до 5% от емисиите в ЕС.
„За много лица, вземащи решения, забраната на полетите на къси разстояния и подкрепата за железопътната индустрия е лесна победа за спечелване на благоволението на обществеността, особено в Европа“, каза Монсерат Барига, генерален директор на ERA, пред CNN. Но Барига и други – от двете страни на въпроса – посочват двойния стандарт на ограничаване на полетите на къси разстояния и постепенно премахване на въглеродните квоти за полети в Европа, като същевременно не препоръчват големи стъпки за ограничаване на връзките извън блока.
Полетите на дълги разстояния произвеждат най-много емисии в световен мащаб. Скорошна академична статия в Journal of Transport Geography установи, че докато полетите под 500 километра представляват 27,9% от заминаванията в ЕС, те представляват само 5,9% от изгореното гориво. За разлика от тях полетите, по-дълги от 4000 километра, съставляват само 6,2% от излитанията от ЕС, но 47% от изгореното гориво.
„Правителствата продължават да пренебрегват най-големия източник на авиационни емисии – полетите на дълги разстояния, които остават неоценени и нерегулирани“, казва Дарден от Транспорт и околна среда. „Забраните за полети не трябва да се използват от правителствата като отвличане на вниманието от истинския проблем“, категоричен е той.
Препятствия пред прехода в транспорта
И докато железопътните линии в момента прокарват нови пътеки през Европа – нещо, което изигра роля и в скорошния колапс на Alitalia, железопътните оператори биха могли да направят повече, казва Джон Уърт, основател на групата за обществено застъпничество Trains for Europe. Високите цени и малкия брой линии остават пречка за това повече хора да се откажат от летене, казва той, като дава за пример междуградски маршрути като Париж – Амстердам и Франкфурт – Барселона.
„В доста коридори железопътният транспорт може да получи дял от мултимодалния транспорт значително над настоящия. Железопътните оператори са се фокусирали върху максимизирането на печалбата, а не върху пазарния дял. Последното може да се постигне само чрез управление на железниците като обществена услуга или чрез въвеждане на повече конкуренция“, казва той.
По-добрата свързаност между междуградския железопътен транспорт и летищата също би намалила необходимостта от полети на къси разстояния. Уърт добавя, че е от съществено значение да се предлагат комбинирани билети, така че, например, ако влакът закъснее и връзката е пропусната, пътниците да хванат следващия, както се случва сега с полетите със свързване.
Това работи доста добре в страни, в които авиокомпаниите и операторите си сътрудничат. Сред тях са Германия, Австрия, Франция, Швейцария и Испания. През февруари 2023 г. италианската авиокомпания ITA Airways – наследник на Alitalia, подписа договор за работа с националния железопътен оператор на Италия за създаване на подобни връзки. Това обаче е област, в която има още много да се направи – като за начало тези схеми са ограничени до националните превозвачи. Очаква се през тази година Европейската комисия да приеме предложен законодателен акт, наречен Мултимодални цифрови услуги за мобилност, с цел да улесни този тип пътувания.
Във Франция тепърва ще стане ясен ефектът на въведената мярка, като е важно да се уточни, че тя е валидна само за три години. Въпреки това напредъкът в технологиите за чисти полети може евентуално да промени перспективите и за регионалната авиация Полетите на къси разстояния вероятно ще бъдат първите сегменти на авиационната индустрия, които ще бъдат декарбонизирани, тъй като повечето от текущите проекти в областта на електрическата, хибридно-електрическата и водородната авиация се фокусират точно върху малки самолети, проектирани да покриват много кратки разстояния. Дебатът изглежда ще продължипрез следващите няколко години, тъй като екологичните, социалните, икономическите, политическите и технологичните параметри, които оформят тази дискусия, продължават да се развиват. И докато климатичната криза продължава.
