Автопилотите разглезват летците от гражданската авиация, оплакват се в съсловното американско федерално управление. Време ли е да се откажем от безмълвната опора на железния приятел?
Още: Извънземни и косатки с ножове. Откритие в пустинята изплаши учените
Още: Пъб в английска провинция е обитаван от призраци, твърдят местни
Първите опити за полет и кацане с автопилот са проведени през 30-те години на ХХ век. Оттогава автопилотите са стигнали доста далече и често, ако метеорологичните условия позволяват, полетът изцяло може да се предаде на техните плещи. Така и технологията за автономните безпилотни летателни апарати буйно разцъфва през последните десетилетия.
Но има проблем: самолетите се управляват не само от компютри, а и от пилоти. Защо се случва така? Въздухът не е земята – ако машината се движи основно по пътя, снабден със знаци и маркировки, то полетите дори от най-обикновената гражданска авиация понякога напомнят пътуване в безпътица, едновременно в киша и сняг, пише New Scientist.
Само че тук непроходима кал, сняг (бурен фронт и други природни чудеса) и прочие „отсъствие на шосе” може да възникнат във всеки момент и на всеки участък от маршрута. Отделно своето място тук имат и летищата.
Още: Партените: Незаконните деца на войната на Спарта
Още: Този рядък минерал е по-стар от Земята
Представете си – потеглили сте с кола от точка А за точка Б, но в последната ще попаднете само ако минете по един-единствен предварително съгласуват с властите маршрут, движението по който се управлява от регулировчик, но като в мъгла, и той всъщност не ви вижда, а съветите му идват при вас едва ли не на сляпо.
За още любопитни и полезни статии - очакваме ви във Viber канала ни! Последвайте ни тук!
Още: Мистериозна глава на "човек-змия" отпреди 7500 години повдига въпроси
Още: Можете ли да кажете кой възел е най-здрав? Повечето хора се провалят
Ах, да. По този маршрут искат да минат още много други като вас, а на някои от тях бензинът скоро ще им свърши, тъй като ги управлява „регулировчикът в мъглата”. За „мъглата” не преувеличаваме. Понякога, както например е било през 2002 година, един швейцарски авиодиспечер взема решение да ръководи два самолета, намиращи се един срещу над Боденското езеро, докато неговият колега отива да спи…
Никой още не е направил компютри, способни да взаимодействат с толкова сложни и непредсказуеми фактори като бурите, което налага винаги да има човек на борда на пътническия самолет.
В същото време в повечето обикновени условия автопилотът лесно го заменя, което… кара човека да се отпуска. Федералното управление на гражданската авиация на САЩ публикува наскоро доклад, част от който попадна в медиите. От него следва, че според резултатите от 9000 полета от последно време, за които имало подробна информация за случващото се в пилотската кабина, много от пилотите „с голямо нежелание се намесват” в работата на автоматизираните системи за управление на летателните апарати. Още по-сдържано те се отнасят към изключването на автопилота и преминаването на ръчно управление в опасни ситуации.
Още: Революции, променили историята по VIASAT HISTORY (ВИДЕА)
Още: Древни британци убили и разчленили най-малко 37 души
Освен липсата на собствен опит за ръчно управление, отбелязва докладът, за това е виновна слабата подготовка на летателния състав – при неговото обучение именно на такива части от програмата често се отделя недостатъчно внимание. Не са по-добри и последствията от привидно позитивния факт, че системите за автоматизирано управление на полети бързо се развиват – знанията на пилотите за тях се попълват не толкова бързо, което може да доведе до непълно разбиране от човека на всички възможности и особености на системата, която той управлява.
Особено тревожно е това, че често, неуспели навреме да приведат управлението на самолета в ръчен режим, летците допускат загуба на скорост под допустимата, тоест всъщност позволяват на своите машини да летят прекалено бавно. Резултатите са очевидни – такива самолети падат. На земята.
Системите, отговарящи за автоматичното поддържане на оптимален ъгъл, под който крилото се среща с насрещния поток, понякога създават условия, когато пилотът, без да има необходимите навици, просто не може адекватно да поддържа този ъгъл, ако устройството по някакви причини не сработи.
Много положения в доклада трудно може да се нарекат нови. Да речем, във вече споменатата катастрофа над Боденското езеро е обвинявана системата за предупреждения срещу сблъсъци на самолети във въздуха (TCAS). След това станало ясно, че всъщност грешката е на диспечера, а пилотите послушали него, а не системата TCAS… Но който и да е виновен за катастрофата – техниката или неумението да се работи с нея – мерки за подобряване на взаимодействието на пилотите с постоянно променящите се системи за автоматизирано управление са жизненонеобходими.
Отделно споменаване заслужава грешката: „Аз си мислех, че тя работи.” През изминалия юли пилотите от рейс на Asiana Airlines, намирайки се над Сан Франциско, си мислели, че автопилотът е програмиран да поддържа скорост 254 км/ч, докато просто забравили да го включат. В резултат никой не следил скоростомера и скоростта паднала дотам, че самолетът паднал на земята.
Има ли изход от всички тези „забравих да включа”, „не реагирах на подсказването на TCAS”, „не следих тягата/височината/скоростта”?
Да се връщаме само на ръчно управление, е глупаво. „Напредналата автоматика е направила полетите значително по-безопасни”, смята Мери Къмингс, бивш пилот от ВВС на САЩ, а понастоящем разработчик на системи за автоматизиране на полети.
Всеки, който си припомни честотата на катастрофите в авиацията с полувековна давност (да не говорим от по-ранни времена), ще се съгласи: загиването в полет след масовото внедряване на автопилотите (а именно те управляват самолетите в 95% от времето) е станало доста по-трудно, отколкото на земята. Достатъчно е да споменем, че сегашният брой на загиналите по тази причина е на нивото на показателите от 40-те години на ХХ век, когато летящите хора са били в пъти по-малко.
В голяма степен впечатлението за някаква особена аварийност на авиотранспорта е следствие на „ефекта Хинденбург” – фактически оцеляемостта на пътниците на дирижаблите през 30-те е била по-висока, отколкото на пасажерите на летателните апарати, по-тежки от въздуха. Но големите размери на въздушните кораби са довели дотам, че дори една авария е произвеждала изключително впечатление на публиката (вестници, „шок”, видео), създавайки впоследствие мнение за дирижаблите като за опасен транспорт.
Днес самолетите са задминали вместимостта на дирижаблите от миналото, поради което обществеността отново нервничи. Но и разбира се, расте интензивността на пътническите авиопревози, което автоматично увеличава вероятността от гибел във въздуха.
Напълно безполезно е да се винят хората за това, че се страхуват от самолетите, от които средно загиват под 1200 души на година, докато, доброволно доверявайки живота си на личния автомобил, годишно загиват 1,2 млн. души. Общественото мнение принципно не се поддава на рационални аргументи, така че дори във въздуха да загиват милиони пъти по-малко хора, отколкото по пътищата, така или иначе това никого не може да убеди.
Така, с обществеността всичко е ясно. Но какво да правим със самите превози, какви трябва да са основните усилия за повишаване на безопасността? Къмингс е категорична: само работа над автоматичните системи и пилотите е способна да подобри ситуацията.
„Програмите за трениране на пилоти може да бъдат подобрени. Но е възможно най-голямата практическа стъпка да е повишаването на надеждността на самите автоматични системи”, уточнява тя. Съдейки по динамиката на тяхното развитие в последния половин век, това вероятно действително е най-доброто, което можем да направим за безопасността на полетите.
