Свикнали сме да свързваме турската ширпотреба с най-нискокачествената стока, за което си има основателни причини. За съжаление обаче „славата“ на турския Adibas понякога се прехвърля и върху произведените в Турция автомобили, без основание. Това е несправедлив и неоправдан стереотип. В това се убедих лично, след като видях как и къде се произвеждат по над 330 000 автомобила Renault годишно. А цифрите, сзързани със завода OYAK-Renault в Бурса са наистина впечатляващи, от които, с малко търговски нюх, българският бизнес би могъл да черпи дивиденти и поръчки, да дава работа и заплати, а не да се хвали с кухото Made in BG.
Вдигнал съм ръце от българските политици. Наскоро обаче бях опроверган. Сред тях имало и далновидни такива. Сутринта, когато чух, че щели да реанимират „Кремиковци“, си облякох бяла риза, взех малко знаменце с трибагреника (от онези с тънката дървена дръжчица, която все още се използва от някои роми за специалитета им – захарен памук на пръчка) и направих три почетни обиколки около блока ми в чест на великата идея. Имаше комшии, които с плахо „Урааа“ ме подкрепиха, а други ме помислиха за луд. Но те вероятно не бяха разбрали за гениалната идея на родните политици. Аз дори бих я нарекъл прозрение. Склонен съм да мисля, че идея за реанимиране на „Кремиковци“ е свързана с предвиждане за близкото бъдеще. В него вероятно се вижда един бърз референдум, след който отново да ни кажат, че искаме да развиваме тежката промишленост, а заводът за БТР-и в Червен бряг е от изключителна важност за някого, на когото скоро са му запорирали сметки за някакви си милиарди в Европа и САЩ. Ще започнеме да произвеждаме хиляди тонове торове в „Химко“-Враца, а родният ми Видин отново ще почне да бълва милиони „видинки“, с които едва ще смогваме да окомплектоваме „произведените в България“ Great Wall.
Този сюреализъм изглежда изключително нелепо, но много по-реалистично от възможността някой умен и достатъчно държавно отговорен човек да прозре, че с необходимите мерки и насърчаване България би могла да се превърне в голям доставчик на автомобилни части. Има традиции в това отношение, все още има и работещи заводи, но те биха могли да са повече, да дават работа и заплати, да плащат данъци... Само на няколкостотин километра от България е изграден турският аналог на Детройт, който нарежда южната ни съседка на 16-о място по производство на коли в света. Да не говоря, че срещу двата родни дунавски моста също има огромни автомобилни заводи, единият на Ford в Крайова, а другият – на Dacia в Питещи. Тясно обвързан с втория е заводът, в който родното представителство на Renault ме заведе, е OYAK-Renault Otomobil Fabrikalari. Това е заводът на Renault в Бурса, създаден през 1969 г., две години по-късно от който излиза и първият автомобил. През миналата година в завода са произведени колосалните 331 694 автомобила, 274 327 двигателя, 279 256 скоростни кутии, 711 204 оси (предни и задни), което го прави ударник в турската автомобилна промишленост, която миналата година е произвела 1 126 000 автомобила, т.е. ¼ от тях са с емблемата на Renault. Преди точно 50 години в Турция са били произведени 3000 коли, по мои сметки около 5-6 пъти повече отколкото успяваме да асемблираме ние в с. Баховица, където е заводът на Great Wall. Какво ли би могло да стане, ако подобна мощност, а и много други по-малки, се впрегне за производство и доставка на заводите в Турция и Румъния? Простият отговор е – някакво развитие в индустрията, защото със сглобяване на пристигащи в контейнери автомобилни части отново влизаме в графата „услуги“, а не „производство“.
Стигам до тези изводи, след като разбирам с неудовлетворение, че този огромен завод на Renault в Бурса, разпростиращ се върху колосалните 535 000 кв. м (301 000 покрити) площ, използва само двама доставчици от България (от 4 преди години). За мен това са огромни пропуснати ползи за българския бизнес, който има инженерния капацитет за нещо повече от двама малки доставчици за най-големия автомобилен производител в Турция 2013 г., третата най-голяма компания в страна (2012 г.) и 3-я най-голям износител на Турция (2012 г.). Само този завод използва общо 160 доставчика, а в Бурса има още един – на Fiat.
В началото използвах сравнението с Детройт, което не беше случайно. Разликата обаче е много съществена. В момента столицата на американското автомобилостроене е един мъртъв град. Буквално. Има цели квартали, които са обезлюдени, къщите в които са изоставени, без да са продадени. Заводите отдавна са затворени (с изключение на два, доколкото знам), заради което героят на големия Клинт Истууд във филма „Гран торино“ (емблематичен muscle car) се зъбеше на сина си, който караше и продаваше Toyota Land Cruiser. Противно на това, в региона Мармара са концентрирани 85% от търското автомобилопроизводство. Той обхваща двете страни на Босфора, Измит (Hyundai), Голчюк (Ford) и Бурса (Fiat, Renault). А в Истанбул заводи имат Ford, Mercedes, Honda, Isuzu, Chrysler. Но над всички е този на Renault. Той просто е най-големият и с най-голяма продукция. Резултатът е, че Renault държи цели 14,6% от турския пазар на леки автомобили, с което се нарежда на първо място в страната. Вероятно продажбите в Турция биха могли да са много повече, но данъците там са убийствени: 65% при средно 18% за ЕС. Това вероятно е и едно от обясненията защо 80% от продукцията на OYAK-Renault се експортира. А като казах продукция, в нея влизат още производството на двигатели, скоростния кутии и предни и задни оси, цифри, което споменах в началото.
А на поточната линия се произвеждат новото Clio хечбек и комби, Fluence и фейслифтът на Megane (впечатления за който разказах миналата седмица), който е и поводът да съм в завода Любопитното е, че на една поточна линия са качени цели 4 модела. Уверяват ни, че това е доста трудно, но в крайна сметка – икономически целесъобразно. Качеството е на най-високо ниво, според стандартите на Renault, които са валидни за абсолютни всички 38 завода на марката по света. Работещите 5739 човека в завода в Бурса имат капацитета да произвеждат по 360 000 автомобила и 450 000 двигателя годишно. Продължителността на живота на едно Renault на поточната линия е 2 часа, а трите смени изкарват по над 930 автомобила и 775 двигателя на ден!
Впечатляващите цифри продължават, но те само ще направят фона на картината прекалено пъстър. И така изглежда прекалено впематляваща, „произведението“ е много скъпо, но за съжаление ние можем само да го гледаме и да му се радваме.
Автор: Пламен Георгиев
Фогография: Renault
