Много ясно, че никой не иска цената на билета да скача. Или цената на каквото и да е. Много ясно, че със срива на петрола даже се надявахме нещо да поевтинее. Много ясно, че продажбата на билети не е единственият приход на Столична община, за да поддържа и обновява градския транспорт и инфраструктурата. И много ясно, че едни пари се крадат.
Би било хубаво обаче да бъдем обективни.
С предишната цена от 1 лв., по статистика София беше предпоследна сред европейските столици по евтино пътуване в градския транспорт. И преди да скочите какви били заплатите тук и какви тези в другите държави, да ви спра. Статистиката е отчела тези дисбаланси и е съставена пропорционално, на база покупателната способност. Това означава, че въпреки че в Лондон, Берлин, Амстердам или Париж заплатите са толкова пъти по-високи от тези в София, там хората дават по-голям процент от приходите си за пътуване в градския транспорт отколкото софиянци. Единствена Братислава имаше по-евтин билет от София.
Което, логично, поставя следния въпрос: Щом нямаме проблем София да има предпоследния в Европа най-евтин транспорт, би трябвало да нямаме проблем и с това софийските автобуси, трамваи и тролеи да са и предпоследни по старост и качество?
Обаче май имаме. Нормално, искаме автопаркът да се обновява, да е нов, с климатик и парно, сигурен.
А за това трябват пари.
Важен момент в цялата история е цената на картите. Те не само не поскъпнаха, но и някои поевтиняха, а трети бяха въведени като възможност за първи път.
Чувала съм аргументите, че не всеки може да си позволи карта и че те са скъпи. Дали обаче това е така?
Ако предположим, че лицето Пешо например е редовен пътник, не гратисчия. В най-добрия случай той отива и се връща от работа само с 1 транспорт. По старите цени, това са 2 лв. на ден. За 20 работни дни - 40 лв. на месец.
Месечната карта за 1 линия е 23 лв. За метрото - 35 лв. Човек и да не е приятел с математиката, знае, че 23 и 35 са по-малко от 40.
Ако Пешо сменя повече от 1 транспорт или просто в месеца му се наложи да се качи и на други линии, той лесно надскача базисните 40 лв. А месечната карта за абсолютно цялата мрежа е 50 лв.
Така че Пешо нямаше сметка нито преди, нито сега да пътува редовно с билети, ако е стандартен работещ софиянец.
Така въпреки прогнозите на мнозина за едва ли не масови безредици заради новата цена на билета, обективно очаквано, ситуацията не се оказа толкова драматична и непоносима. Защото, вярвайте, ако нещо стане непоносимо за българския народ, това ще се разбере.
Така мнозина очакваха същите масови безредици и заради поскъпването на винетките. Беше същото - няколко спорадични протеста, леко напрежение в началото и след това всичко утихна. Защото новата винетка не е непоносимо скъпа. Особено на фона на ниските разходи за това да имаш автомобил (специално ниските годишни данъци), за което доказателство е, че всеки втори има кола.
По статистика на 6 млн. българи, заедно с децата и старците, регистрираните автомобили са 3 млн. Лиляна Павлова дори изнесе статистика, че след първоначалните протести, откакто е въведена новата цена на винетката, дори има ръст на купените винетни стикери - със 100 000. Дали тези данни са точни или не, не можем да сме напълно уверени, но със сигурност автомобилите у нас не са станали по-малко след поскъпването на винетките.
Същата "драма" - повече на теория и по-малко на практика, е и с цената на билета.
Столичния ЦГМ безспорно има да решава много проблеми. Главно с пътуването гратис, с толерирането на циганите и с потъващите в нечий джоб пари от транспорт.
Затова нека насочим гражданската си енергия към тези, по-сериозни казуси. Не толкова към говорене наизуст.
Автор: Десислава Любомирова
