Християн Кръстев е изпълнителен директор на холдинг "Български държавни железници" ЕАД от края на август 2013-та година до ноември 2014 година. Има магистърска степен по железопътен транспорт. Завършил е специалност "Железопътна техника – вагони" във Висшето транспортно училище "Тодор Каблешков". Цялата професионална кариера на Кръстев е преминала в системата на железниците, където е заемал различни длъжности в областта на експлоатацията на подвижния жп състав и товарните превози. Християн Кръстев коментира пред Actualno.com подготвяната от управляващата коалиция програма за развитие на БДЖ и НКЖИ.
Реалистично ли е БДЖ и НКЖИ да се съберат в един холдинг и какви биха били ползите?
- Реалистично е да бъдат събрани като един холдинг Национална компания железопътна инфраструктура и БДЖ дотолкова доколкото трябва да бъде променен Законът за железопътния транспорт, който влезе в сила от 2001 година. Трябва обаче да се попита и Европейската комисия, така че да бъде отменено предприсъединителното споразумение, в което ние сме се съгласили тогава да бъде разделено на две компании БДЖ, защото до 2001 година БДЖ си беше едно. И това ако се случи, тогава вече може да бъде направено законово. Има специализирани изследвания в ЕС включително и бившите руски републики в техните институти са участвали. В 8 световни института е изследвано разделянето на железопътна инфраструктура и превозвачи в Европа, като е доказано, че оскъпяването на услугата е с 50% и се е случило увеличение на цената. Всичките тези организаци като ЮИЦ и ЕРА европейски, които присъстват на заседания в Брюксел, са против разделянето на инфраструктура и превозвачи. Независимо, че всички членки на ЕС бяха длъжни да бъдат разделени на инфраструктура и превозвачи, Германия не го направи и заради това германската железница в момента е в такова добро състояние. И другите, които не го направиха, са Франция, независимо, че и двете държави плащат глоби на ЕС - санкции за неспазване на еврозаконодателство.
По-добре да платят санкции, отколкото да правят разделянето?
- Сметнали са го, че по-добре държавата да плати санкции, отколкото да направят това разделение. Заради това те специално много добре конкурират на европейскя пазар.
Какъв е коментарът Ви за програмата за оздравяване на БДЖ и НКЖИ?
- Политическата програма, която е изготвена в двете компании и обобщена в Министерство на транспорта няма начало и край. Вътре има теми, които са обсъдени, има предложения, има някакви решения, които се прехвърлят от болната на здравата глава. В препоръките, които са в тази програма дадени, трябва да бъде задължено Министерство на транспорта, Министерство на финансите, Министерският съвет, включително и Транспортната комисия в НС те да изпълняват функцията на управляващи в двете компании. Така е записано вътре. Няма никаква логика това, което се предлага. Специално за БДЖ предлагат да бъде прехвърлена голяма част от дейността в НКЖИ, като няма анализ какво ще струва това на железопътна инфраструктура и какво струва в момента на БДЖ. Накрая ще бъдат ощетени клиентите - заради маневрения персонал, който искат да прехвърлят в НКЖИ. Давам пример - ако една маневра на един вагон на един клиент, който бъде подаден за натоварване или да бъде изваден, струва 5 евро в момента, НКЖИ ще трябва да определят 50 евро, за да имат печалба.
За да има достатъчно пари за всички по веригата?
- Точно така! И накрая клиентът трябва да го плати. Това означава да изгонят и останалите клиенти, които са в момента свързани с железопътен транспорт.
С каква цел се прави това и с каква смелост?
- Доколкото знам от сегашното ръководство са ходили в Унгария, гледали са там как е приложено. Но там наистина е направено както трябва - този персонал е прехвърлен в инфраструктурата, има такси и всичките превозвачи, не само държавни, включително и частните, си плащат на инфраструктурата. Отделно инфраструктурните такси в Унгария например са много по-ниски от инфраструктурните такси в България.
Какъв е алтернативният вариант? Какъв е правилният ред да се случат нещата? Какво е редно да бъде направено?
- Този персонал може да бъде оптимизиран, може да бъде преразгледан като функции и дейност, може да бъде обучен допълнително, така че да съвместява няколко длъжности и да има заетост на работния процес, както те работят на график 12 часа. Така ще бъде уплътнено работното им време, ще има ефективност на работата на тези хора, а не на някои гари в момента да няма уплътнение на работно време и от 3 часа.
От там ли идват проблемите на БДЖ?
- От там идват проблемите, да. Друга реформа - искат да прехвърлят следващия контролен персонал и технически, който е ревизор на вагоните, към инфраструктурата. А това също е проблемен персонал дотолкова, доколкото тогава инфраструктурата ще си определи една такса за един влак, ревизор-вагона да го огледа, да го подсигури със спирачка, ако има нередности. Същевременно БДЖ ще трябва наново да си назначат шлосери, които да изпълняват тази функция, да отстраняват повредата, ревизорът пак ще трябва да отиде да го пробва. И ако за един влак таксата е 200 лева за проба, ревизорът ще го пробва три пъти по 200 лева става 600 лева. И така печалбата на целия влак гори, става безпредметно.
Тези предложения, които се правят, от какви хора се правят?
- Хора с претенции, че са икономисти, образовали се във времето, външни на системата, неразбиращи процеса. Това е моето заключение. Очевидно тези хора нямат представа от тази система. Взимат решения за години напред за един отрасъл, който е ... национален отрасъл. Не, тези хора нямат представа от системата. Това ще доведе до сериозни проблеми и срив в системата тотален вече.
Какво е противодействието?
- Моето виждане е, че Транспортната комисия в НС трябва наистина да прегледа това, което са предложили, което не е малко и аз имам съмнението, че малко от депутатите биха го прочели, защото 160 страници не се четат толкова лесно.
Те и не са специалисти?
- Те са депутати, но няма хора-специалисти, които да са експерти в този вид транспорт и оттам програмата да не бъде приета, а да бъде или преработена или направена една реална програма, която да представлява не повече от 30 или 40 страници с очертани точки и краен ефект относно годините за развитие. Другото, което са заложили в тази програма, е, че инфраструктурните ремонти ще приключат 2021-2022 година - а дотогава какво правим?
Ако все пак мине това предложение?
- Ако мине това предложение, независимо, че е прието един път, после може да бъде променяно от друго Народно събрание или други управляващи. Да бъде отречено. То е безсмислено.
Закриването на линии. Какво се случва?
- В момента има закриване не на линии, защото едно закриване на една жп линия е сериозен проблем и казус, който трябва да бъде съгласуван и с общините, а не само по решение на някого да се случи. Пробите, които се направиха в годините и експериментите доказаха, че общините не са съгласни с това нещо. Общинските кметове реагираха много остро, както и областните управители, включително и населението на много места и това нещо се спря. Сега "Товарни превози" направиха една груба грешка в управлението си - закриха 48 гари за натоварване на вагони, което им донесе спад на натоварването независимо, че те се оправдават, че били много малък брой вагоните, които се натоварвали. Но един клиент, който товари 300 или 400 вагона на година, не е малък товар. Защо трябва да се лишават от него? Решиха и ги закриха, и хората недоволстват. Говоря за фирмите, които работеха с БДЖ.
По този начин вие отказвате бизнеса да работи с вас?
- Да, той отива на автомобили веднага. Това, което се случва, е, че БДЖ помага за своето ликвидиране, а не за своето развитие. Анализът за трите месеца, който има в БДЖ като натоварване, показва, че има спад с 30% на натоварването. Какво показва сметката - 580 до 600 хил. тона натоварване на емсец през първото тримесечие на тази година. Това е точно 30% по-малко превозени товари и дефакто в годишен план ще бъдат натоварени около 6 милиона тона товари, след като за предишната година са 8 700 000 тона.
Целенасочено ли е всичко това?
- Според мен целенасочено, защото приватизацията, която се подготвя иска да покаже точно това и оценката да бъде направена така, че "Товарни превози" да бъде купено като Кремиковци.
Подготвя се за приватизация всичко това нещо?
- Да.
Кои са кандидатите?
- Слуховете са много. Официално няма нищо. Според мен ще се появи чужда компания, която е регистрирана на територията на Румъния. Тя ще участва в приватизацията. Не бих споменавал имена. Със сигурност ще има и българско участие - дали ще бъде самостоятелна фирма или ще бъде сдружение от фирми. Със сигурност ще участват субекти, които са вързани с пристанища и енергетиката, така че това няма как да бъде пропуснато.
За Калояновец, дерайлиралия влак. Надеждни ли са влаковете?
- Ако това, което се ползва като системи за сигурност в момента е изправно, а то се оказа, че на Калояновец не бяха изправни, но те са помощни системи. Ако и персоналът си изпълнява своите задължения така както трябва и съответно е записано спрямо правилниците, не трябва да има проблем и да има страх от катастрофи или нещо, което да представлява опасност за живота на хората. Но помощната система и в момента мисля, че не работи, поради обясними причини, защото по тези трасета продължават да се извършват ремонти и голяма част от гарите продължават да бъдат развързани. Говоря включително за тези, които се цитираха - като Карнобат във времето и другите 6-7 гари. Те са развързани и в момента, но ако персоналът си изпълнява своите задължения не трябва да има проблем.
В момента се разчита основно на съвестта на човек?
- Разчита се така, както е било по царско време - тогава, когато се е създавала железницата.
Интервю на Камелия Александрова
