Toyota Corolla 1,6 Valvematic: По повече от всичко (тест драйв)

09 август 2013, 20:53 часа • 168746 прочитания

Няма абсолютно никакъв друг начин за начало на този материал от констатацията, че Corolla е най-продаваният автомобил за всички времена. Не е VW Beetle или Golf, не е Model T, макар че и трите споменати модела се считат за крайъгълни камъни в основите на автомобилната промишленост. Corolla е от онези имена, които винаги ще служат за пример, по който другите се съизмерават и с който абсолютно всеки се съобразява. И макар около историята й да не витае някаква особена харизма, каквато лъха от над 50-годишната история на 911, то Corolla залага на други качества, донесли й върховния приз. Да, нямам право да сравнявам 911 с Corolla, но аз не го и правя. Двата модела просто си причилат по продължителността на живота си, през който създателите им не спират да ги усъвършенстват. Германският модел се е превърнал в еталон за перфектен спортен автомобил, а японският представител – в еталон за качество, здравина и надеждност, които са му донесли 40 млн. продажби в предишните 47 години!

В близо половинвековния си живот, Corolla се придържаше към две основни правила: да не се чупи и да не глези собствениците си. Харизма, впечатляваща динамика, електронни джаджи? Не, на популярния автомобил такива неща не са му нужни, на което Corolla дава 40 млн. потвърждения. Но новото, 11-то поколение, има с какво да впечатли. И вече не става въпрос само за прословутата надеждност.

На първо място: вече изпъква. Не може да се каже, че е красавица, но най-важното е, че Corolla вече не е еталон за скука. Достатъчен е един бегъл поглед към новото фирмено лице на Toyota, за да се заключи, че това е първият емоционален седан на марката от втората половина на 90-те години насам. Бих казал дори, че автомобилът изглежда изключително внушително, особено ако го гледате в огледалата за обратно виждане, което имах възможност да направя за около 5 км. Огромните фарове доминират клиновидната предница. Те, в комбинация с мигачите, започват почти от средата на капака на двигателя, току над центъра на предните калници, и се сливат с радиаторната решетка, като този похват създава зрително впечатление за изключително широк автомобил, поне един клас по-високо разположен в йерархията от реалното място на Corolla. А и реалните размери подпомагат това впечатление, което става още по-натрапчиво от сериозното количество хром и големият въздухозаборник под предната броня. Това придава много по-сериозен и луксозен статут на 11-то поколение на модела, чията световна премиера се състоя през юни, по време на автомобилното изложение в София!

Приликите с Avensis са очевидни в предната част, както са очевидни и приликите в размерите между двата автомобила. Което поставя въпроса какъв ще е следващият Avensis (ако има такъв), но това е друга тема на разговор. В профила няма нищо помпозно, като да речем силно спускаща се назад линия на покрива, която би компрометирала мястото за главите на пътуващите отзад, а точно с вътрешния обем дизайнерите на Corolla не са искали да правят никакви компромиси. Отзад отново доминиращи са големите светлини и хромираната лайна на капака на багажника, но това е общо взето всичко. А и не би трябвало да се очаква нещо повече и грандиозно, тъй като грандиозните решения в този клас не са давали резултат през годините. Да не говорим, че Corolla не е залагала на такива.

Независими и обективни новини - Actualno.com ги представя и във Viber! Последвайте ни тук!

Втората голяма новост при Corolla се крие във факта, че сега тя е нещо много повече (във всеки един смисъл на това определение), отколкото досегашното разбиране за Corolla. Новият модел реално стъпва в територията на D-сегмента, тъй като автомобилът е драстично нараснал на размери. При 4620 мм дължина, 1775 мм широчина и 1465 мм височина, Corolla е с 80 мм по-дълга от предшественика си, с 15 мм по-широка, но с 5 мм по-ниска. Това са размери, които са под тези на Avensis, но забележете: двата модела имат еднаква по дължина колесна база – цели 2700 мм, което за новата Corolla означава увеличение с цели 100 мм. Знаете ли какво означава това? Означава огромно вътрешно пространство! Толкова, че наистина се впечатляваш. Само до преди 5 години, ако някой ми беше казал, че ще се възхищавам на седан с голям багажник и просторен интериор, щях да му се присмея (не че сега се възхищавам, но просто мисленето ми е леко променено). Продължавам да се прехласвам по Toyota GT 86 или Ford Fiesta ST, но годините минават (за щастие все още съм на цели 3 от 40-те), семейството се разширява, а това налага нови нужди и нов прочит на автомобила. Именно към такива като мен (и по-възрастни клиенти; млад човек няма да бъде привлечен от огромното вътрешно пространство) е насочен този автомобил: семейства с едно или две деца, на които им трябва обем.

А тук той е повече от предостатъчен. Официалният пресрелийз е пълен с всевъзможни параметри, които са увеличили стойността си спрямо предишния модел, но аз ще спомена само два. Първият е пространството за краката на пътуващите отзад, което е увеличено с 92 мм до рекордните за класа 706 мм. Незнам дали това ви говори много, но при измерител 5-годишно дете, картинката изглежда така: между предните и задните седалки има толкова място, че е удобно да се лежи в продължение на 50 км, след това да се направи един мини джогинг от прозорец до прозорец, след което блаженно да се опънеш на задната седалка. А за мен, като водач, това е облекчение. Както е облекчение и фактът, че в увеличения до 452 литра багажник (независимо от намаления с 25 мм заден надвес) побирам детски BMX и четири сака. И не преувеличавам.

Третата по важност нова характеристика касае оборудването на интериора. Тук също дизайнът прави голямата разлика спрямо предишното поколение на модела, в който трудно се откриваше елемент, който да спре окото. Необичайната отвесна архитектура на арматурното табло е приятна изненада, която освен това придава допълнително чувство за широчина. Самият дизайн не е новост за по-запознатите с моделите на Toyota, тъй като на 90% е идентичен с този на появилата се по-рано Auris. Важното обаче е това, че липсва сивата и груба пластмаса, която сме виждали по-рано през годините в Corolla. Ергономията трябва да бъде отчетена, тъй като боравенето с основните контролни уреди, както и разчитането на параметрите на приборния панел, е лесно и интуитивно.

Новост (и голямата разлика спрямо Auris) е дебютът на второто поколение на мултимедийната систама Toyota Touch, която може да се комбинира и с навигация. Функциалността е подобрена и разширена, а „приятелството“ с Android смарт телефоните – заздравено.

Опциите за задвижване са три. На първото ниво е 1,33 VVT-i, а след него е 1,6-литровия Valvematic със 132 к.с. Той се предлага с 6-степенна механична скоростна кутия и с вариаторна CVT трансмисия (слава Богу, морално деградиралата 4-степенна автоматична трансмисия е отишла на боклука). Дизеловият двигател е 1,4 D-4D с две трансмисии. Аз карах 1,6-литровия мотор с механична трансмисия, който получих на 230 км пробег. Колегата, предал ми автомобила в „Тойота Болканс“, изрази опасението, че автомобилът не е разработен и ще даде малко по-висок разход. И това със сигурност е така, но след около 500 км (90% от които извън града) върнах автомобила с показател на бордовия компютър от 6,2 л/100 км. Средният заводски параметър за разхода е 6,1 л/100 км, но все пак аз карах предимно извънградско. А и далеч не съм се опитвал да правя скоростни отсечки, тъй като Corolla просто не предлага подобни възможности. Въртящият момент му е малко, а натискането и по-високите обороти са придружени от покачване на шума в купето. Закрепиш ли обаче на 120-130 км/ч – ситуацията се променя. Окачването е меко, возията комфортна, а паразитен външен шум почти не се улавя. Тестът на окачването провеждам по една от най-перфектните отсечки в България за тази цел: старият път между Монтана и Видин, където е препоръчително да се пътува с боксьорска гума в устата, тъй като цената на пломбите е много висока. Не ми се мисли какво му е на окачването, но истината е, че силно неравният и разбит път се поема чудесно от Corolla и за пръв път от много време насам предпочитам мекото пред твърдото окачване. Но, има и едно но, естествено. То е свързано със задната торсионна греда, която е причина за усукване на задницата при по-рязко движение с волана или взимане на завои с по-висока скорост. Голямото междуосие обаче „обира“ това чувство за несигурност. Макар да го отчитам като минус, подозирам скритите аргументи в полза на гредата отзад: по-голям багажник, по-ниска цена, по-голяма издръжливост. А и да не забравяме: каква щеше да е разликата между Avensis и Corolla, ако и втората беше с независимо задно окачване?

В минус на двигателя е факта, че не върви с турбо. Двамата основни конкурента – Focus и Jetta, предлагат турбо моторизация за бензиновите си мотори, а и като цяло по-богата двигателна палитра. Но пък Corolla ги изпреварва в параметъра цена. Базовата Corolla 1,33 Dual VVT-i TARRA стартира от 29 990 лв., докато Focus Sedan 1,0 EcoBoost (100 к.с.) – 31 890 лв. с ДДС. Цената е в полза на Toyota, но пък Focus седан тръгва от второто ниво на оборудване (Trend) и идва с двигател, който две поредни години печели отличието „Двигател на годината“ в класа си. Jetta не я слагам като силен ценови конкурент, тъй като базовата Jetta Trendline 1,2 TSI стартира от 36 410 лв. с ДДС.

В крайна сметка новата Corolla би се харесала на три групи купувачи. Първите са тези, които при всеки случаи приемат Corolla за свой първи избор. Вторите са собственици на предишни поколения на модела, които искат по-голяма и просторна Corolla, а третите потенциални клиента са тези, които въобще не са слагали Corolla в сметките си до момента, но новостите в 11-то поколение ще ги накарат да направят това.

Технически характеристики

Toyota Corolla 1,6 Valvematic

Размери

Дължина, мм: 4620

Широчина, мм: 1775

Височина, мм: 1465

Колесна база, мм: 2700

Двигател

Работен обем, куб. см: 1596

Макс. мощност, к.с. при об/мин: 132 при 6400

Макс. въртящ момент, Нм при об/мин: 160 при 4400

Макс. скорост, км/ч: 200