Стара Загора и София са с най-мръсния въздух в ЕС

Стара Загора и София са с най-мръсния въздух в Европейския съюз, заяви председателят на Българска асоциация за закрила на пациентите Пламен Таушанов във връзка с излезлия днес доклад CE-Delft на координиращата организация Европейски алианс за обществено здраве (EPHA). Той е изработен от консорциум от НПО с дейност в обществена полза в 10 европейски държави (Испания, Франция, Германия, Полша, Словения, Унгария, Румъния, България, Нидерландия, Италия) под ръководството на координиращата организация Европейски алианс за обществено здраве (EPHA). Единствен участник от България е Българска асоциация за закрила на пациентите (БАЗП). Видно от доклада и анализите, както и нашите препоръки, които сме дали по-рано, няма съществено изменение. Броят на източниците за изследване на въздуха от 2013 г. е непроменен, както по изпълнението на различни проекти на общинско и национално ниво, които освен, че закъсняват и се отлагат във времето, те просто не се изпълняват в предвидените параметри, а не 30% от планираното, каза Пламен Таушанов. Според него гражданите и пациентите трябва да накарат общинската и държавна администрация да си изпълняват задълженията, тъй като продължава увеличената смъртност на пациентите от 5 вида заболявания от финни прахови частици (ФПЧ), особено в условията на COVID-19, което е свързано и с големи социални разходи и обедняване на населението.

Още: Министърът на културата Найден Тодоров е бил в "Пирогов"

Още: Повече от двоен ръст през 2024: Директорът на ПСС за смъртта в българските планини

По същество проучването изследва социалните разходи, свързани със замърсяването на въздуха в 432 европейски града в 30 държави (групата ЕС-27 плюс Великобритания, Норвегия и Швейцария). Социалните разходи са тези, касаещи благосъстоянието, и включват както преки разходи за здравеопазване (напр. за прием в болница), така и косвените въздействия върху здравето (напр. заболявания като ХОББ или по-ниска продължителност на живота, дължащи се на замърсяването на въздуха). Тези въздействия касаят благосъстоянието, тъй като хората явно предпочитат здравословния начин на живот в добра и чиста среда. И тъй като чистата околна среда не е нещо, което може да бъде купено на пазара, е необходима стабилна методология за изчисление, така че да се определи количествено всеобхватното въздействие върху общественото здраве.

Съществуват множество проучвания на икономисти по околната среда с цел количествено определяне въздействията на замърсяването на въздуха върху здравето и изразяването им като социални разходи. Тези проучвания са използвани при разработването на методологичната рамка на настоящото проучване, обхващаща 16 различни въздействия върху здравето, дължащи се на замърсяването на въздуха с фини прахови частици, озон и азотни оксиди. С използване на данни за отчетеното качество на въздуха в статистиките за градските условия на живот и мрежата за качество на въздуха на ЕИП физическите въздействия върху човешкото здраве се определят количествено посредством функциите концентрация-реакция на база препоръките на Световната здравна организация (WHO). След това физическите въздействия получават парично изражение с помощта на оценъчна рамка, разработена в рецензирания Наръчник за външни разходи, публикуван от Генерална дирекция „Мобилност и транспорт“ на Европейската комисия (DG MOVE). Получаващите се социални разходи, правени в определен град, се определят според нивата на замърсяване на въздуха, отчитани там, както и според размера, възрастовата структура и жизнения стандарт на населението в конкретния град.

Още: След проверки на БАБХ: Затвориха заведения в популярни курорти

Още: Шоколадови изделия с грешни етикети: Опасни ли са за децата?

*Източник: CE Delft оценка въз основа на (СЗО, 2013), Холандски здравен съвет, 2018, (Институт за здравни ефекти, 2018), (Американска агенция за опазване на околната среда, 2016), (Комитет по медицинските ефекти на замърсителите на въздуха, 2015)

* Въздействия, изчислени с помощта на относителни рискове (СЗО, 2013) и специфични за страната нива на честота;

Още: Най-важните новини за деня: 21 декември 2024 г.

Още: Прогноза за времето - 22 декември 2024 г. (неделя)

^ Въздействия, изчислени с помощта на функциите за реагиране на концентрацията (CE Delft et al., 2019), като се използват европейски нива на честота.

Как изглеждат общите констатации?

За всички 432 града в извадката (с общо население 130 милиона жители) количествено определените социални разходи през 2018 г. са над 166 милиарда евро. В абсолютно изражение Лондон е градът с най-високите социални разходи. През 2018 г. загубата на благосъстояние за неговите 8,8 милиона жители възлиза на 11,38 милиарда евро. Следват Букурещ с годишна загуба на благосъстояние от 6,35 милиарда евро и Берлин с годишна загуба от 5,24 милиарда евро. Големината на града е ключов фактор, допринасящ за общите социални разходи: всички градове с население над 1 милион са сред 25-те градове с най-високи социални разходи, свързани със замърсяването на въздуха.

През 2018 г. средно всеки жител на европейски град е претърпял загуба на благосъстояние от над 1250 евро годишно поради преки и непреки здравни загуби, свързани с лошо качество на въздуха. Това се равнява на 3,9% от доходите, получени в градовете. Следва да отбележим, че цифрите се различават значително в различните градове: в румънската столица Букурещ общата загуба на благосъстояние възлиза на над 3000 евро на глава от населението годишно, докато в Санта Круз де Тенерифе в Испания е под 400 евро на глава от населението годишно. В много градове в България, Румъния и Полша социалните разходи, свързани със здравеопазване, са между 8-10% от получените доходи. Повечето от тези разходи са свързани с преждевременна смъртност: за разгледаните 432 града средният дял на смъртността в общите социални разходи е 76,1%. И съответно, средният дял на заболеваемостта (болестите) е 23,9%.

Съществуват много източници на замърсяване на градския въздух: транспортни дейности, битово отопление и редица други дейности, включително земеделие и промишленост. Без допълнителен анализ относителният дял на всеки източник не може да бъде изчислен с каквато и да е сигурност. В настоящото проучване разглеждаме ролята на градския транспорт при обясняването на тези социални разходи с помощта на иконометрични методи. Въпреки сериозната липса на данни на ниво отделни градове откриваме доказателства, че транспортните политики оказват влияние върху социалните разходи, свързани със замърсяването на въздуха, чрез използване на няколко представителни показателя, налични за много от градовете, включително време за пътуване до и от работа и притежаване на автомобил. Резултатите ни сочат, че увеличение на средното време за пътуване до и от работа с 1% увеличава с 0,29% социалните разходи, свързани с емисиите на прахови частици PM10, а тези, свързани с емисиите на NO2 - дори с 0,54%. Увеличението на броя на автомобилите в града с 1% увеличава общите социални разходи с почти 0,5%. Това потвърждава, че по-краткото пътуване до и от работа и по-малкият брой собствени автомобили оказват положително въздействие върху качеството на въздуха и по този начин намаляват социалните разходи, свързани с лошото качество на въздуха в града.

Сравняването на констатациите от проучването относно загубите на благосъстояние с тези от други изследвания показва, че нашите резултати са понякога по-високи от установените по-рано. До голяма степен това може да бъде обяснено с използванете на по-нови данни за оценка на неблагоприятните въздействия на замърсяването на въздуха. Констатациите предоставят допълнителни доказателства, че намаляването на замърсяването на въздуха в европейските градове следва да бъде сред основните приоритети при всеки опит за подобряване благосъстоянието на градското население в Европа. Настоящата пандемия от COVID-19 само затвърждава това. Съпътстващите заболявания допринасят значително за смъртността на пациентите с COVID-19, а сред най-важните от тях са тези, свързани със замърсяването на въздуха.

Какво показва българската статистика?

Умирания по причини за смъртта през 2019 г. - от общо 108 083 души от новообразувания (злокачествени заболявания) умират 18 298 души; от болести на органите на кръвообращението – 69 632 души; от болести на дихателната система – 4193 души; от болести на храносмилателната система – 4 113 души, а некласифицирани другаде – 3843 души; от външни причини за заболеваемост и смъртност – 2571 души, като преобладават във всички заболявания повече мъже, отколкото жени.

Относно отчитане замърсяване на атмосферния въздух с ФПЧ и серен диоксид в Област Стара Загора, най-много са в Община Стара Загора, Гълъбово и Гурково. Поради тази причина в новия доклад на CE-Delft, община Стара Загора е на първо място по смъртност в Европа от мръсен въздух – 85% от населението умира от заболявания, причинени от лошия атмосферен въздух.

Най-голяма е заболеваемостта от болести на дихателната система, като опасна тенденция е увеличаване заболеваемостта сред децата (острите бронхити и бронхиолити). Основният причинител за замърсяването в Област Стара Загора са ТЕЦ-овете, които замърсяват със серен диоксид (SO2). Страната е единствената от ЕС в топ 20 на държавите с най-високи нива на замърсяване със SO2 (пред нас от Европейските държави са единствено Украйна и Сърбия). Основната причина за замърсяването е лошият контрол върху въглищните централи (държавна, частни и т.нар. „американски“ централи), като в проучването (доклад на Greenpeace с данни от НАСА) са посочени 423 „горещи точки“ на замърсяване по света, а Маришкия басейн край Стара Загора е в първите 50. Европейската комисия заведе дело срещу България за нарушение на допустимите норми и тя беше осъдена през 2017 г. за превишаване нормите на ФПЧ, а ако не покаже напредък със сериозни мерки по въпроса със серния диоксид, ЕС започна наказателна процедура срещу България.

През м. Октомври 2019 г. София за 4 дни е най-мръсния град в света, за което БАЗП е информирал в предишния си доклад – „Дизел и здраве“.

Техническото състояние на националната автоматизирана система за контрол на качеството на атмосферния въздух (КАВ) през 2018 г. не е променена от 2013 г. със заповед на Министъра на околната среда и водите. От тогава до 2020 г. не са променени броя на стационарните автоматични измервателни станции (АИС) – 30 броя, пунктовете с ръчно пробонабиране и последващ лабораторен анализ – 9 пункта, 6 броя мобилни автоматични станции (за допълнителни измервания, в които е ограничен броя на АИС или при аварийни ситуации) и други, които контролират концентрациите на основните показатели: фини прахови частици (ФПЧ 10 и ФПЧ 2,5 – за първи път през 2020 г.), серен диоксид, азотен диоксид/азотни оксиди, въглероден оксид и други. Всички АИС работят непрекъснато 24 часа, докато ръчните пунктове работят само в светлата част на денонощието (4 пробовземания на ден, 5 дни в седмицата).

Проектът за смяна на стари печки в София завършва със слаб резултат – при осигурени средства за подмяна на отоплителни уреди на 20 000 домакинства. През 2019 г. започва изпълнението на два проекта, единият е по Програма LIFE 2014 – 2020 г. на Европейския съюз и другият по Оперативна програма „Околна среда 2014 – 2020 г.“. Общо привлечените средства по двата проекта са в размер на около 57 млн. лева, като в рамките на следващите 3 години по двата проекта е предвидено да се подменят стари отоплителни устройства на дърва и въглища на домакинствата с нови екологосъобразни алтернативи като газ, пелети, електричество и свързване към централно топлоснабдяване. От проведени проучвания 52% от хората предпочитат отопление на ток (основно на климатици), 9% са за газ, 39% са поискали система на пелети. Досега са одобрени 5482 кандидати, отговарящи на условията за участие по проекта.

Проектът „Българските общини работят заедно за подобряване на качеството на атмосферния въздух“ (LIFE-IP Clean Air) е интегриран проект по смисъла на РЕГЛАМЕНТ (ЕС) № 1293/2013 НА ЕВРОПЕЙСКИЯ ПАРЛАМЕНТ И НА СЪВЕТА от 11 декември 2013 година за създаване на Програма за околната среда и действията по климата (LIFE) и за отмяна на Регламент (ЕО) № 614/2007. Интегрираният проект е с продължителност 6 години – от октомври 2018 г. до октомври 2024 г. Бюджетът на проекта е 16,7 млн. евро, като финансовият принос от Европейската комисия е 60%.

LIFE-IP Clean Air e насочен към изпълнение на Програмите за качеството на атмосферния въздух на Столична община, Община Бургас, Община Русе, Община Стара Загора и други общини.

Целта на проекта в Столична община е подобряване качеството на атмосферния въздух чрез намаляване на фините прахови частици, отделяни от битово отопление на въглища и дърва. По проекта ще бъдат подменени старите отоплителните уреди на дърва и въглища на общо 4 925 домакинства на територията на Столична община с нови уреди на газ и пелети извън кварталите по първия проект. Главната цел на интегрирания проект е подобряване качеството на въздуха, а основният инструмент за постигане на целта е разработване и прилагане на схема за преход към алтернативни форми за отопление на домакинствата. Схемата включва преминаване от отопление на дърва и въглища към отопление на пелети, газ или използване на централна топлофикация.

Имайки предвид гореизложеното, CE-Delft прави следните препоръки:

- Констатациите в настоящия доклад показват, че въздействието на лошото качество на въздуха върху благосъстоянието на хората е съществено и по-голямо от по-рано приетото. Нашите констатации предоставят допълнителни доказателства, че намаляването на замърсяването на въздуха в европейските градове следва да бъде сред основните приоритети при всеки опит за подобряване благосъстоянието на градското население в Европа.

- Съществува вероятност разходите, изчислени в настоящото проучване, да се окажат по-високи след правилното включване на разходите, свързани с пандемията от COVID-19. Съпътстващите заболявания допринасят значително за смъртността на пациентите с COVID-19, а сред най-важните от тях са тези, свързани със замърсяването на въздуха. Различни изследвания разкриват тенденция към увеличаване смъртността при случаите на COVID-19 поради лошо качество на въздуха. Следователно социалните разходи поради лошо качество на въздуха могат да се окажат по-високи от очакваните в настоящото изследване.

- Качеството на въздуха се повлиява до голяма степен от транспортните навици, които от своя страна се влияят от транспортните политики, както на национално, така и на градско ниво. Следователно правителствата имат важна роля тук. Притежаването на автомобил и времето за пътуване до и от работа обикновено се намират в положителна корелация с по-високите нива на замърсяване на въздуха.

Социалните разходи следва да бъдат вземани предвид при вземане на решения на транспортната политика, засягащи градската мобилност, и същите могат да бъдат оценявани при изчисляването на прехода на градската мобилност от двигатели с вътрешно горене към алтернативи с нулеви и ниски емисии, включително електрическа мобилност. Връзката между транспортните политики на местно ниво и замърсяването на въздуха следва да бъде проучена по-подробно в бъдещи изследвания.

Транспортните политики, водещи до по-добро качество на въздуха, могат да имат допълнителни ползи за общественото здраве, ако стимулират по-висока физическа активност като напр. ходене пеша или колоездене.

- Настоящият анализ се основава на отчетеното качество на въздуха. Като цяло наблюдаваме също така, че са възможни много подобрения, свързани с наблюдаването на качеството на въздуха: някои големи европейски градове разполагат с ограничен брой станции за наблюдение, като например гр. София. Без добра мрежа от такива станции замърсяването на въздуха може да бъде сериозно подценено, а социалните разходи, определени в това проучване, може да се окажат дори скромни. Ето защо последната ни препоръка е подобряване на мрежата за наблюдение, така че да може да се оцени по-точната връзка между човешкото здраве и замърсяването на въздуха.

Извън горните препоръки, Българска асоциация за закрила на пациентите (БАЗП) счита , че:

• Таргетите, свързани с емисиите на CO2 за 2025 г. и 2030 г. и предложени от Съвета на ЕС, са незадоволително ниски и трябва да бъдат увеличени, за да се ускори преходът към автомобили с ниски и нулеви емисии. Необходими са най-малко 20% през 2025 г. и 40% през 2030 г .;

• Европейският съюз подкрепя преминаването към превозни средства с нулеви и ниски емисии, затова са необходими по-силни стимули за производителите, като например наказанието за недостигане на необходимия брой продажби на електрически превозни средства, както вече беше изискано от Европейския парламент;

• Най-важното е, че регламентът трябва да съдейства за преминаването към изцяло чисти превозни средства с нулеви емисии, които не биха представлявали никакъв риск за здравето на потребителите, поради което е необходимо да се премахне 0.5 мултипликатора, одобрен от Съвета на 09 октомври 2018 г. Това представлява сериозна слабост, тъй като би нарушило пазара в полза на по-замърсяващи хибридни превозни средства и би позволило на производителите на автомобили да постигнат таргетите на хартия (но не и в реалния свят), зададени във връзка с електрическите превозни средства:

• Докато продажбите на превозни средства с нулеви и ниски емисии в страните от Централна и Източна Европа трябва да бъдат подпомогнати, настоящото изменение на Съвета на двойното преброяване не би постигнало тази цел. Изменението рискува да подкопае стриктността на таргетите за CO2 и може да бъде лесно изиграно от производителите, които могат да регистрират автомобилите в двойно отчетени страни, а скоро след това да продават на големите пазари на електромобили. Необходима е по-целенасочена система, която да подпомогне страни като Румъния и Полша, като се има предвид, че настоящото предложение би отчело двойно автомобилите в повече от половината държави-членки на ЕС;

• Да се промени „средната възраст на автомобилите“ в България. Вместо 20 години, както е в момента, да се промени на 10 години. От 3,5 милиона превозни средства, които са регистрирани у нас, включително лекотоварните автомобили, автобуси и камиони, едва около 500 000 са на възраст до 10 години. Екологичният стандарт Евро 5 за изгорели газове бе въведен от септември 2009. В графата екологични с Евро 6, спадат едва около 200 000 возила – толкова са регистрираните у нас 5-годишни автомобили. Само през изминалата година в България са внесени над 100 000 автомобила втора употреба, като 35 хил. са дизелови. Повече от половината от дизеловите коли са на възраст над 10 години и те отделят средно 12 пъти по-високи от сегашните допустими норми за азотен диоксид в ЕС. Средно една дизелова кола, внесена миналата година в страната, отделя 10-15 кг токсично замърсяване с азотен диоксид за една година, като повечето автомобили идват от Италия.

• Драстични промени в автомобилния парк у нас са настъпили в последните 9 месеца, сочи статистиката на регистрираните превозни средства в България от 1 юли 2017г. до 1 април 2018г. В този период дизеловите возила у нас са с 19 710 повече, а бензиновите са намалели с 64 138. Данните са за всички леки автомобили – нови и употребявани. В средата на миналата година бензиновите возила, водени на отчет в България, са били 1 432 216 – сега са 1 368 078. Към 1 юли 2017г. дизеловите автомобили с регистрация са били 1 148 727, а към първи април 2018г., те са скочили на 1 168 437. Това означава, че съотношението на бензинови към дизелови автомобили на родния автопарк сега е 17% в полза на бензиновите возила, докато преди 8 месеца тя е била 24%. Коренно различна обаче е картината при продажбата на нови автомобили – все по-малко търсене на дизелови автомобили за сметка на бензиновите, хибридите и електрическите. За цялата 2017г., делът на нафтовите возила е бил 53%, а на бензиновите – 43%. През 2016г., дизеловите коли са 60%, а бензиновите – 38%. След първите три месеца на тази година съотношението дизел към бензин е почти изравнено – 48% към 47%, като останалите проценти отиват към возилата с алтернативно задвижване. В момента в България се движат 523 електрически коли и 3901 хибрида.

• Да се въведат ековинетки в три различни цвята, обозначаващи степените на замърсеност от автомобилите. Стикерите да се поставят по време на „Годишните технически прегледи“, когато ще се извършва и съответната категоризация според вида двигател на автомобила и отделяните от него вредни газове. Данните за изгорелите газове пък ще се подават директно в „Автомобилна администрация“. Предлагаме да има също така и зелен стикер за автомобилите, които най-малко замърсяват. Обикновено на тези показатели отговарят колите от стандарта Евро 5 или Евро 6. Жълтият стикер ще е за автомобили с Евро 3 и Евро 4. Червеният стикер ще е за най-старите коли – Евро 1 и Евро 2. Вероятно е да има и четвърти стикер – за електромобили и хибриди. При тях замърсяването е нулево. Цветът за тях да бъде син. В стикера за преглед предлагаме да бъде монтиран и чип, в който ще бъде въведена информация за автомобила – регистрационен номер, данните за замърсяването – ще могат да се четат дистанционно. Това пак се справи, за да се помогне на общините. Ако монтират рамка, през която да минават колите, то чипът ще може да се чете и автомобилите, които замърсяват, да се таксуват допълнително или да се ограничават зоните, в които могат да се движат. Данните в чипа ще бъдат защитени и не всеки ще може да ги чете. Градските власти трябва да направят по-големи усилия за идентифициране на тежко замърсяващи автомобили по пътищата и въвеждане на ограничителни политики – например София може да създаде зона с ниски емисии и – чрез дистанционно наблюдение – да открие превозни средства с подправени филтри за дизелови частици и да не допуска достъпа им до града, докато колите не бъдат фиксирани. През последните дни се правят опити от Столична Община за дистанционно измерване на вредните емисии от автомобилите на едно единствено място – до алея Яворов на бул. Цариградско шосе.