Международният експерт инж. Методи Стилянов е изготвил доклад за състоянието на участъка от АМ "Струма", където на 22 ноември изгоря автобус с македонски граждани. Загинаха 45 души, а 7 успяха да се спасят.
Докладът е възложен от Института за пътна безопасност.
От проверката на инж. Методи Стилянов се констатира, че обезопасителните пътни системи /мантинели/ не са монтирани съгласно изискванията. От доклада става ясно, че двулъчевата предпазна преграда не е способна да удържи тежки моторни превозни средства!
Двулъчевата предпазна преграда (i.e. W-beam) е предназначена за безопасно удържане и контролирано пренасочване на МПС с маса до 2 т под удар от 25° при 100км/ч и изборът на тази система е неправилен за приложение в средата която тя се намира!
Основната цел на обезопасителните прегради е да задържат превозните средства на пътя, като погълнат част от енергията при удара и ги пренасочат в безопасно направление. Те са последната „преграда“ между движещото се превозно средство и опасното място. За да работят надеждно, те трябва да са инсталирани съгласно документираните успешни тестови условия. На базата се издават и наръчниците за инсталация от производителя на системата. Полеви модификации не се разрешават, без инженерен дизайн и придружаващият го анализ на риска.
Според инж. Стилянов трябва да бъдат изучени детайлите при:
• Скосения елемент за начало и вертикален стълб №1 (фиг.10а) – идеята на скосяването е да пренасочи вектора на действащите сили в хоризонтална равнина като разсее част от тях във вертикална равнина (т.е. да „подхвърли“ превозното средство). В случая мантинелата най-вероятно не е била свързана с вертикалната греда и автобуса буквално е „обелил“ хоризонталните греди от стълбовете. Ако дефекта е бил отстранен преди трагичното събитие, чиновниците в АПИ трябва да са в състояние да предоставят съпровождащата го документация.
• Сглобката на хоризонталните греди при вертикален стълб №10 (фиг.10б) е неправилна и точно тук мантинелата се е скъсала.
По думите му в района на катастрофата са настъпвали множество произшествия, които са увреждали мантинелите. В конкретния случай в средната разделителна ивица можем да видим, че е имало преинсталация на съоръжението. Навярно е имало предишна катастрофа в същия участък. Съединението на мантинелата е монтирано неправилно с два болта вместо с четири, каквото е изискването. Това е и причината мантинелата да се разкъса въпреки ниската скорост, с която се е ударил автобуса.
От снимковия материал на Google се вижда, че пръстта около вертикалните стълбове не е била уплътнена след инсталирането им.
Мястото на удара е след вертикален стълб. При което мантинелата се разкъсва, но крайната сглобка на нова и стара мантинела при вертикален стълб №4, които е “U” профил е модифицирана.
Също така е констатирано, че има липсващи знаци и повредена маркировка. Съгласно Закона за пътищата чл. 36м ал.2 АПИ извършва периодична инспекция на републиканските пътища в експлоатация, най-малко два пъти годишно, за гарантиране на достатъчни равнища на безопасност на конкретната пътна отсечка.
Въпросите за „модификациите, изпълнени по преградните обезопасителни системи по националните ни пътища, стандартни ли са? Сертифицирани ли са, и откого?“. Тези въпроси са били поставени пред АПИ още със дистанционния доклад направен за Аспаруховия мост, припомнят от Института по пътна безопасност.
В Института за пътна безопасност е постъпила информация, че Областно пътно управление е извършило проверка на мястото на инцидента и е констатирало липсата на знак и лоша маркировка два месеца преди ПТП. Също така е изпратен доклад в АПИ. Тази информация би следвало да бъде проверена от разследващите органи, допълват от ИПБ.
