През март световната търговия беше хвърлена в хаос от един кораб. Контейнеровозът „Ever Given“, почти толкова дълъг, колкото „Емпайър Стейт Билдинг“, заседна в Суецкия канал в Египет. Задържа се шест дни, нарушавайки световните вериги за доставки. За да не се повтори това, в средата на май Управлението на Суецкия канал (SCA) обяви, че е започнало драгиране, за да разшири и задълбочи южната част на канала, където „Ever Given“ заседна, съобщава БГНЕС.
30-километровият сектор ще се разшири на 40 метра на изток и ще се задълбочи до 72 фута - почти 22 метра (в момента 66 фута, 20 метра) според SCA. Проектът включва и разширяване на втората лента в близост до Горещото горчиво езеро, отворено през 2015 г., с 10 километра, което ще позволи двупосочен трафик по 82-километров участък. Работите са предназначени да "максимизират ефективността на канала и да съкратят времето за транзит на корабите, както и да повишат безопасността на корабоплаването", се казва в прессъобщение на SCA. Но все още има въпроси дали това ще е достатъчно, за да се предотвратят бъдещи сривове. "Разширяването на канала е умен ход", каза Сал Мерколиано, морски историк от университета Кембъл в Северна Каролина, пред Си Ен Ен. „Въпросът, който си задавам, е, че ако каналът се разшири, корабните оператори ще увеличат ли корабите си?“, добавя той.
През последните 50 години капацитетът на контейнерните превози на най-големите кораби се е увеличил с 1500% и се е удвоил само през последното десетилетие, според морския застраховател „Allianz Global Corporate and Specialty“. Най-големите кораби могат да носят до 24 000 контейнера и да измерват повече от 60 метра в най-широката си част, по-дълга от футболно игрище. „Ever Given“, който може да носи до 20 000 контейнера, но е превозвал само 18 000 по време на заземяването, се намира в 1% от най-големите кораби в света, с дължина 400 метра и широчина 59.
Корабоплавателните компании твърдят, че по-големите кораби са по-ефективни при пренасянето на големи обеми товари по целия свят и при нормални условия могат да преминават през Суецкия канал. Но „границата на грешки е много тясна“, казва Мерколиано. Ако има силен вятър, както в случая с „Ever Given“ или лоша видимост, големите кораби рискуват да заседнат. Случаят „Ever Given“ илюстрира възможните последици от блокадата. По това време списанието за морски новини „Lloyd’s List“ изчислява, че корабът е държал около 9,6 милиарда долара товар всеки ден. Суецкият канал движи около 12% от световната търговия, като около 19 000 кораба преминават през него всяка година.
Разширението, предложено от SCA, ще помогне да се намали рискът от задръстване на кораби, но няма да го премахне, казва Йоанис Теотокас, професор в Катедрата по морски изследвания в Университета в Пирея, Гърция. "Никога няма да е достатъчно, ако не отворите втора лента на юг", казва той пред Си Ен Ен. Но той вярва, че е малко вероятно контейнерните кораби да се увеличат, така че може да не е необходимо по-нататъшно разширяване. „Увеличаването на размера на корабите предизвика големи инвестиции в пристанищата, за да могат да ги обслужват. Ново увеличение ще изисква повече инвестиции ”, което не е лесно да се постигне, добавя той.
„Maersk“, най-голямата компания в света за контейнерни превози, заяви пред Си Ен Ен, че приветства плановете за разширяване и задълбочаване на южната част на прохода. „Увеличаването на участъка с двойни ленти ще позволи на повече кораби да преминават през жизненоважен канал, който приема около 10% от световните търговски потоци. Задълбочаването и разширяването ще намали риска от засядане “, казва Аслак Рос, ръководител на HSE и морски стандарти в A.P. Молер-Маерск. Той добавя, че „настоящият размер на корабите е съобразен с търсенето на нашата мрежа и компанията не планира да премества по-големи кораби от тези, които правим днес през Суецкия канал“.
Инцидентът с „Ever Given“ обаче предизвика дебат за алтернативни маршрути. Стратегическото положение на канала, който свързва Средиземно море с Червено море и предлага най-краткия морски път между Европа и Азия, е от ключово значение за влиянието му. Без Суецкия канал пратките между двата континента ще трябва да обикалят нос Добра надежда, в южния край на Африка. Някои спедиторски компании избраха този маршрут, докато Суец беше блокиран, въпреки че отнема повече от два пъти повече време.
"Това не е случайно, малко след инцидента „Ever Given“, Русия коментира привлекателността на алтернативни маршрути, по-специално северния морски път“, казва Теотокас. Този маршрут минава по арктическото крайбрежие на Русия, от Карско море до Беринговия проток. Служител от ядрената компания "Росатом", отговарящ за разработването на маршрута, каза пред руска информационна агенция, че "прецедентът в Суец показа колко крехък е всеки маршрут между Европа и Азия" и призова за разработването на алтернативни маршрути като от Северно море. „Разширяването на канала ще улесни спасителните операции, въпреки че не елиминира риска от повторение на инцидента“, допълнва в заключение той.
