Петър Бунев е председател на Синдиката на железничарите в България към КНСБ. С него разговаряме по темата за спрените 38 линии на БДЖ и възможността за спиране на още 90 от 1 февруари. Г-н Бунев говори преди заседанието на транспортната комисия, което се състоя на 14 януари. На него беше препоръчано за момента спирането на по-нататъшното редуциране.
Господин Бунев, по време на предварителния разговор стана ясно, че утре (14 януари) ще има извънредно заседание на комисията по транспорта, информационни технологии и съобщенията. Очаквате ли по време на нея да се промени?
Аз съм човек-оптимист и се надявам, че нещо се промени. Защо се надявам - защото един човек не може да е само празен оптимист, той трябва да бъде и реалист. За мен е доста бърза реакцията да има на транспортната комисия. И за утре да е насрочена среща... буквално преди минути ми се обади парламентарната секретарка на КНСБ, че утре в 14.30 ч. има комисия. Точно по проблема „БДЖ”. Аз ще присъствам на нея.
Така че съм оптимист, че на тази среща могат да се сложат на масата и да се види дали има и друг вариант. Или да се види какво да се прави...
Защо се стигна дотук – спиране на линии. Това решение, въпреки че беше и предварително оповестено, беше рязко като че ли...
Аз ще ви кажа... Много хора са си го мислили, че когато трябва да правиш нещо, трябва да се закриват линии. Закриването на линии невинаги води до подобряване на резултата. Защото никой не си дава сметка загубата от приходната част.
Имаше едни разчети през 2014 г., когато се направи актуализацията на бюджета и бяха орязани 18 млн. лв. от бюджета на „Пътнически превози”. Тъй като беше такава ситуацията и има разчети, досега никой не ги е представял пред обществото какво ще се случи, тогава те показаха, че за 4-те месеца – септември, октомври, ноември, декември, ако се спрат 50 влака, колко ще спаднат разходите.
Автоматична сметка?
Да. Колко ще паднат разходите. И на практика се оказа, че за 4 месеца ще паднат разходите, ако спрем 50 влака, с 580 хил. лв. А никой не можеше да каже колко ще спаднат приходите. Има доста добри експерти, които прецениха, че тогава приходите могат да паднат повече и от това, което ще намалим като разходи.
Прекалено голяма част от разходите в железницата са постоянни и няма как автоматично те да паднат. Така че това е много важен момент.
А какви съкращения на разходи можеха или все още могат да бъдат направени, за да не се спират линии?
По оперативни данни БДЖ „Пътнически превози” завършва годината на загуба в размер на 9 млн. лв. На практика тя е лишена от тези 9 млн. лв. приходи и завършва с 9 млн. лв. загуба.
Ако сравним 2015 г. и оставим същите влакове да се движат и при положение, че парите, дадени от бюджета са 9 млн. лв. повече, би трябвало по прости сметки да се окаже, че „Пътнически превози”, без да прави драстични съкращения на влакове и хора, а да върви по постепенен път, ще може да излезе в края на тази година на малък положителен резултат. И това е нормално за едно такова дружество, което получава субсидия.
Каква роля играе намалената субсидия, за която господин Владимиров (Владимир Владимиров – изпълнителен директор на БДЖ – бел.ред.) говори надълго и нашироко? И тези 40 млн. лв.?
Както се казва – той не лъже, че субсидията е намалена с 40 млн. лв., но не казва и истината докрай. Субсидията на практика е намалена, но средствата, които през 2014 г. са платени на банките, са отделени от субсидията. Те са отделени в самия бюджет в отделен ред, който да бъдат подсигурени за банките. Така че оперативната дейност е свършена също с тези 140 млн. лв. плюс собствените приходи на БДЖ, които те ги имат.
Тоест, тези пари са напълно достатъчни?
Ако сме откровени, те не са достатъчни, тъй като състоянието на железницата е тежко. Трябва да има инвестиции в нея. Наистина трябва да се направи – господин Владимиров е прав, че трябва да се направят инвестиции и да се приеме една по-дългосрочна програма, която да дава гаранции.
Трябва да се поднови подвижният състав, защото новият подвижен състав ще доведе до икономии. И това е доказано навсякъде. При новия подвижен състав отиват по-малко средства за ремонт и подръжка, повишават комфорта, увеличават се пътниците.
Когато се внесоха новите „Сименс”- и (мотриси) – първите 25, реално те се изплатиха за 2 години от икономията само на нафта. Защото един вагон от нашите стари е за тежките влакове и той гори 5 пъти повече нафта, отколкото мотрисата, а върши същата работа.
Така че икономиите ще минат през инвестиции. Това мога да го гарантирам. Ако държавата сега дава 210 млн. лв. годишно в продължение на 5 години, ще имаме увеличение на собствените приходи и намаляване на парите, които трябва да дава държавата. Ако се проумее и се направи, със сигурност голяма част от клиентите ще се върнат. Просто трябва да има по-удобни влакове. Те ще бъдат по-комфортни, ще има по-висока скорост и тогава от държавата ще падне това бреме, за което много икономисти я атакуват – „Те дават пари”. Лошото е, че дават пари, когато закъса и стане въпрос за закърпване, а не искат да дадат малко повече пари сега и в бъдещ период железницата няма да има нужда от толкова средства. А ако не ги даде, тя (държавата) няма да остане без пътнически превози, а ще й се наложи да дава повече и повече.
Защото като паднат сега влаковете, ще паднат приходите, следващата година ще стане още по-тежко. Все по-малко и по-малко ще генерираме собствени средства и в един момент ще трябва изцяло държвата да плаща.
В този ред на мисли – защо БДЖ 25 години се чувства като доведеното дете на държавата?
Първо, защото имаме смяна на строя, навлезе частната инициатива. Тя е много по-гъвкава и с възможости за въздействие. Първите години, за да могат да си осигурят пътниците – защото хората основно ползваха влакове, започнаха през натиск и тогава спиране на влакове. Графикът така го раздвижаваха, че да не бъде удобен за хората, така че хората да отиват към автобусите.
Технологически БДЖ изостана, защото нямаше никакви инвестиции. И така ние загубихме конкуренцията. Питам: Можем ли да бъде конкурентоспособни? Това е важният въпрос. Дали можем? Цяла Европа може да бъде, а ние не можем.
Трябва да работим в партньорство с автомобилните превози. Можем да вземем превес в условията на конкуренция. И то се вижда, че влаковете започват да стават конкуренция на самолетите. Говоря за места, където има високоскоростни линии. И знаем защо – защото въпреки че пътува малко повече, той те кара от център до център на гарата. Не трябва отидеш един час по-рано на летището, да бъдеш на 20 км от града и тн. Така че някой тези предимства ги е осъзнал на някои места, направили са тези влакове и знаят, че те са конкурентни.
А ние не можем да бъде конкурентни на автобусите. Това е немислимо!
Защо се получава така?
Защото такава политика се водеше. Явно и доста депутати имат транспортни фирми. Знаем къде се коват законите, къде се въздейства. Слушам какво говорят хората. И дори не съм склонен да го вярвам, но дори в Габрово започнаха: „Тук някой има интерес да спрат влаковете, за да отидат хората на маршрутки и там техните частни фирми да вземат пътниците”.
А виждате ли тенденциозна подкрепа за автомобилния бранш за сметка на железопътния?
Реално погледнато това, което се вижда е, че индиректно държавата до момента работеше повече за автомобилния. Когато направиш пътната магистрала, а не си направил железопътната, ти индиректно си подпомогнал.
Второ – представете си, това го говоря от много време - един автобус да пътува по цялата пътна мрежа в страната винетката му струва годишно около 1500 лв. Ако изчислим сумата, която плаща БДЖ „Пътнически превози” на НКЖИ за инфраструктурни или тол такси, е от 8 до 10 пъти по-голяма. Един вагон, за да се движи, плащаме 40 млн. лв. на инфраструктурата. Ще видите каква е разликата, ако говорим за 400 вагона и умножим по тази сума.
Това също спира и намалява конкурентоспособността на „Пътнически превози”. В крайна сметка инфраструктурата е ангажимент на държавата. Тя се грижи за пътищата. Само че колко плаща този, колко плаща влакът – 10 пъти повече.
Доколко трябва да се търси финансиране извън ОП „Транспорт” за строеж на инфраструктурата?
В момента през втория програмен период на програмата са одобрени 800 млн. евро за пътна инфраструктура и 800 млн. евро за железопътна. Предвидени са и 400 млн. евро за метрото. Това е оперативната програма.
През предния период - сигурно вече се забрави, а и се случи тихомълком, 300 млн. евро бяха извадени от НКЖИ и прехвърлени към метрото. Така че това, което се случва в по-малките градове, което го чух и в Габрово – хората се чувствата и дискредитирани. Защото казаха: „София не е България. Не може в София да има и метрото, и нови автобуси, и нови тролеи и всичко, а за нас стари, а и скоро няма да ги има”. И както е там в 6 часа вече да нямаш транспорт.
Връщайки се на темата за спрените линии, кои са най-засегнатите райони?
От 12 януари 38 влака са спрени. Други 10 са със съкратен маршрут. Най-засегнати в този момент са Габрово и Карлово.
Реално Габрово има 10 влака – Габрово-Царева ливада прави точно на Царева ливада връзката с Горна Оряховица-Стара Загора през Балкана. Имаме 10 влака, които правят връзката, но имаме още 6, които са спрени през Балкана. И реално стават 16 влака. Защото дори да отиде до Царева ливада влакът, той не може да отиде към Горна Оряховица, към Русе, към Стара Загора. Север-юг на практика почти ги откъсва. Така че тук са 16 и другите, които удрят Карлово. И затова цялото напрежение се пренесе в тези два града.
На следващия етап това, което върви и се надявам да не се случи – почти няма да остане град, който няма да пострада. Като вземем Видин, Враца, Мездра, Благоевград, Шумен, Пловдив, Асеновград... там спират десетина. Почти няма да има град, който да не е засегнат.
Имате предвид от 1 февруари?
Да, ако стане. Защото това не е факт и се надявам да не стане. Пред мен е списъкът и гледам за какво става въпрос. Така че доста са ударите.
Всъщност няма да има град, който да не бъде засегнат?
Да, няма да има такъв град, който да не бъде засегнат.
Според вашите изчисления колко души ще бъдат съкратени, ако бъдат спрени още влакове?
Ние изчисления не сме правили, но чуваме какво казват работодателите. Те казват 1500 души от „Пътнически превози”. Това е немислимо. Така че... това са. Засега няма такава офанзива, но ако спрат и другите влакове, ще стане неизбежно.
На 12 януари се появи информация, че говите протест за 17 януари. Какво е развитието по него?
На 17-и ще има митинг в Горна Оряховица. Върви подготовката, вече е пуснато писмото до кмета, за да бъде уведомен по Закона за митингите и събранията. Така че ние върви в подготовка на митинг в 11 часа на 17-и против спирането на влаковете и съкращаването на хора.
Предполагам, че от КТ „Подкрепа” също ще се включат?
Съвсем отговорно – ние винаги сме били партньори. Ние никога не сме се делили с колегите от „Подкрепа”. Така че ние сме заедно и ще бъде заедно. Интересите ни са общи.
Ако нищо не се промени утре и на 17-ти, каква е следващата стъпка?
Вижте, доколкото имам информация на 17-ти няма да бъде само Горна Оряховица. Може би на други места ще има импулсивни и неорганизирани от синдиката прояви. Говоря съвсем граждански – може да се стигне и до блокиране на гари. Колегите от Карлово, доколкото имам информация, и на други места...
Така че, не знам – ние като синдикат организираме този митинг в Горна Оряховица. Но има информация от други места, че гражданите от Бели извор, които скочиха в събота на мирен протест, на който присъстваха повече от 200 души, във Враца, в Мездра, в Габрово. Очаквам в Шумен да направят нещо, защото се отчайват. Пловдив, Асеновград...
Т.е – очаквате да е нещо повече от местен протест в Горна Оряховица?
Ние като синдикати си спазваме закона и си правим организация, уведомяваме си кмета, както си е по закон. На другите места сигурно импулсивно ще стане.
Оттук нататък ще видим какви са настроенията, защото не каже ли някой „стоп” на тази реформа, която реформа няма нищо общо с реформата, ще се продължи. И може би ще преминем към национален митинг в София. Ще внесем подписката, която събира цялата страна против това нещо, което се случва. А пък ние ще вървим и по другите стъпки – за организация на национална стачка.
Някакъв срок, който евентуално давате?
Сроковете са много разтегливо понятие. В крайна сметка в момента се намираме в средата на януари. Това, което се готви, е от 1 февруари и затова искаме преди това някой да каже „Стоп. Това няма да оправи железницата. Дайте да седнем да направим истински план за реформи в железницата”.
Защото много ни обвиняват: „Вие сте против рефомите”. Не, ние не сме против реформите, но това не е реформа. Първо – за мен една реформа трябва да има цел. Нека първо да си кажем каква е целта и тогава да търсим средства, с които да я постигнем. Някой чухте ли да каже: „Нашата цел е да направим реформа и след 2 години в железницата да има нови влакове, да има по-добър график” и така. Или каква е целта. Или не я казват, защото с тези средства се постига друга цел – минимизиране на работата на железниците, освобождаване на пазарен дял за конкуренцията, намаляване на пътниците, намаляване на влаковете.
Тези пътници трябва да пътуват, за да отидат на училище или на работа. Така че нека първо да акумулираме целта и тогава да направим средствата, с които ще я постигнем, сроковете. За мен това е реформа. Реформа ли е, когато свиваме дейността? Тя е толкова свита, че просто няма накъде да се свива.
Защо оставам с впечатлението, че не си говорите с държавата? За посоката на развитие на БДЖ най-малко...
Вижте, за да си говориш, трябва да има някой да те чуе. А може би започват да чуват, когато видят, че има напрежение. Затова в началото бях оптимист – надявам се утре в транспортната комисия да си говорим за тези неща, глобалните.
Защото не е работа там да се караме дали да върнем този влак или онзи. Това няма да реши проблема. Щом ще стигнем до това ниво и ще говорим в комисия – парламентът е най-висшият орган на управление на страната. Да седнем там и да кажем: „Давайте да правим план за реформи в железниците, дайте да си поставим целите, дайте да видим какви ще бъдат средствата. Дайте да видим как може да стане”. Така да се представи нещо, да се обсъди и да тръгне да се прави реформа.
Защото ми омръзна, 25 години реформите бяха само в тази насока – съкращаване на влакове, съкращаване на хора, съкраващена на влакове, съкращване на хора. Това не е реформа. Това са средства.
Така е най-лесно?
И така е най-лесно. Обаче резултатът е пагубен. Като минеш по линиите, то ти е жал да минеш – всичко е в разруха, няма влакове, мръсни, студени, стари, не са надеждни. Не трябва така да бъде. Ако някой иска да направи нещо, да развива, да седнем наистина да го направим. Иначе е безсмислено.
Другото е – ако тръгнем в посока да се скараме дали да са 10 млн. лева повече или по-малко и дали да ги вземем, няма да решим въпроса. Защото тези средства няма да решат проблема с оздравяването и подобряването на железниците. Те ще решат проблема да го задържим в това състояние, но това положение на никого не се харесва. Ние трябва да видим как може да стане то по-добро. Това е.
Господин Владимиров коментира, че заради големите дългове БДЖ не може да кандидатства по ОП „Транспорт” за нови вагони. Откъде евентуално могат да дойдат пари за покупка на нов механичен състав?
Вижте, аз не съм сигурен, че не може. Как за метрото може, как за градския транспорт на София да може, а за БДЖ да не може.
Ако железницата каже: „Давайте приоритетно да се развиваме”, аз ви гарантирам, че ще се намерят начини и по оперативните програми. Там може и по „Околна среда” да се търсят. Има варианти, по които да се намерят средства.
Просто никой не иска да се ангажира с железниците. Затова ако се ангажира държавата, аз Ви гарантирам, че ще намерят средства и железницата може да цъфне.
Доколко сте оптимист за бъдещето на БДЖ?
Аз по принцип съм непоправим оптимист, обаче вече почвам да не вярвам. Защото през тези 25 години вярвам, че нещо добро ще се случи и това не става. Но продължава да мисля, че има шанс. Дават ли си сметка хората, които управляват тази държава, какво значи да си унищожиш и железницата? Това никой не си го е позволявал.
Дават си сметка междувременно, че примерно Маргарет Тачър, когато тръгва и прави пълната приватизация, в следващия момент се случва национализацията? Защото се вижда, че не може това да бъде в частни ръце. Говоря за пълна приватизация – на инфраструктура, на всичко.
В момента в Англия има и частни превозвачи, то и в България има. Но в крайна сметка държавата си е поела пак железницата. И там основният транспорт си е железопътният.
Има ли място за един частен жп превозвач в България?
Няма лошо и в това. Но в момента няма кой да се появи. Няма да се появи на този етап, защото той може да предостави нов жп състав, но тъй като има проблем с инфраструктурата – и то най-вече със скоростта, усеща, че няма конкурентност. Аз ви гарантирам, че след 3-4 години, когато линиите до София, Бургас и Свиленград бъдат готови и има висока скорост, ще се появи частен превозвач. Ще се появи!
Ето, вчера четох, че Турция пуска до нашата граница скоростен влак, но пък ние я правим инфраструктурата от Турция през България да е що-годе добра.
„Товарни превози” – трябва ли да се приватизира дружеството? Доколко това може да реши проблема?
„Товарни превози” работи в конкурентна среда. Там има повече от 6 частните превозвачи, които много силно притискат БДЖ. Там „Товарни превози” губи, защото постоянно трябва да спазва ЗОП-ове, трябва да се съобразява със закона, тъй като е държавно, за разлика от частния. А това са разходи – трябва да имаш хора, за да правиш ЗОП-ове, затрудняваш се и така нататък. Тук е притиснат. Дружеството се държи, защото има големия капацитет да превозва.
Германия например никога не би си продала това дружество. Но там регулацията така си я направиха, че основният превозвач се знае кой е – Deutsche Bahn. Има хиляди частни превозвачи, но те са регионални и те преди всичко си имат собствен товар, возят си го.
Много е сложно. Аз съм много притеснен за „Товарни превози”, защото там няма държавата как да се намеси. Той си е чисто на пазара и там не могат да се дават дотации, никой няма да го допусне. Притеснява ме, защото за 9-те месеца бяха на 7 или 8 млн. загуба, а сега господин Владимиров говори, че са на 16 млн. загуба.
Така няма да може да продължи. Това е другият проблем, но пък аз се чудя защо трябва да стигаме до това дружеството да бъде на загуба. То не трябва да бъде на загуба. Но там гледах - 8 млн. лв. загуби и 16 млн. лв. амортизации. Реално като пари – пак ги има. Това е финансов резултат заради амортизациите.
Чудя се за тези амортизации за 16 млн. лв. при положение, че те (Товарни превози) – нямат нов вагон, нов локомотив повече от 30 години. Капитализирали са сигурно някакви ремонти, че да се получ такава голяма амортизация. Не съм голям специалист, но ги виждам като големи цифри. Реално тези пари ги имаш, но финансов резултат – на загуба.
Интервю на Петър Чернев
