Градски транспорт в София и през нощта - идеята не е нова и има както своите поддръжници, така и своите критици (все пак поддръжниците са повече). Отново се заговори за нея наскоро, тъй като на 14 януари тази година стартира кампанията "За нощен градски транспорт" в столицата. Facebook групата със същото има вече са харесали повече от 3800 души. Инициатор на възстановяването на публичния дебат по темата, за която първоначално се заговори през 2008-2009 г., е фондация „Дома Арт”. Actualno.com разговаря с Мартин Русков - едно от водещите лица на кампанията, за целите, очакванията и за това какво ще спечели София от нощните трамваи и автобуси.
Още: Между гнева и надеждата: Политическата 2024-та през погледа на Боряна Димитрова (ВИДЕО)
Още: Ник Щайн: Шенген е абстрактен и не дава сигурност на границите
За първи път стартирате инициативата за нощен градски транспорт в София преди няколко години, но в средата на януари решихте да я активизирате. Защо точно сега?
Идеята винаги е била тема на дискусии сред хората, които са виждали как функционира нощният транспорт в други страни. През 2008 г. благодарение на социалните мрежи успяхме да съчетаем три различни групи, които я обсъждаха. Тогава успяхме и да влезем и в диалог с общината и да ѝ помогнем да реализира идеята. Когато по-късно през есента на 2009 г общината направи съкращенията в градския транспорт, част от които беше премахването на нощните линии, ние нямахме готовност да реагираме. Аз например бях заминал да работя в Англия.
Без да съм инициатор на новите усилия, мисля че през последната година разбуждането на гражданската енергия страна заразно, повсеместно. Множеството проекти на граждански организации успяха да намерят общ език с общината. В тази среда когато през януари получих едно писмо, в което ме поканиха да възстановим инициативата, аз веднага се заех да подновявам организацията, която с времето се беше разпиляла. За около месец успяхме да съберем същото количество подкрепа, но за приятна изненада този път участниците са много по-активни. Аз лично си го обяснявам с това, че много от тях видяха, че нещата могат да се получат. Има и хора, които коментираха, че предишния път не са разбрали за нощните линии и сега се създава впечатление, че искат да наваксат.
Защо на София ѝ е необходим градски транспорт и през нощта?
Всички големи градове в Европа имат нощен транспорт. София е единственият милионен град в ЕС, в който няма такава услуга. Градове като Белград, Загреб, Букурещ, Солун показват, че това не е някакъв лукс в богатите страни, а необходимост за начина на живот в Европа.
Нещо, което не всички градове в Европа имат, е такава жизненост 24 часа в денонощието. Повечето големи градове в Западна Европа нямат толкова обширни денонощни вериги магазини и ресторанти. В София нощният живот кипи въпреки липсата на нощен транспорт. Но нощната икономика ще се разрастне, ако разполага с инфраструктурата, която предоставят нощните линии. Хората от крайните квартали, а и от околните вилни зони и градчета ще могат да се насладят на културния живот в града без да се притесняват дали ще изпуснат последния автобус.
Има и нещо друго. Има много индустрии които трябва да работят и в нощните часове. Сред тях са и някои ключови за столицата като фармацевтиката и аутсорсинга. Ако хора, които плащат по 10 лв. за такси след всеки късен работен ден ползват обществения транспорт, те ще си спестяват близо 200 лв. на месец. Но тук не става дума да осигурим градски транспорт през нощта за всеки, а по-скоро да дадем възможност за избор на хората.
Разкажете ни малко повече за конкретните ви предложения.
През 2009 ние си съдействахме с Транспортната комисия в общината да изработим 3 диаметрални автобусни линии: от Люлин за Студентски град и Младост, от Дружба до Обеля и от Овча купел до Левски. Това е базовият вариант, който обмисляме, защото за него имаме конкретни данни. Тогава автобусите тръгваха от центъра на всеки кръгъл час и общо струваха близо 1000лв на нощ.
Алтернативен вариант, който разглеждаме, е нощната мрежа да се състои от електрически превозни средства, което предопределя различен подход към разходите. Благодарение на електронната система за таксуване ще може да се събрат много по-точни данни за това кога и откъде пътуват хората. Метрото пък дава възможност за много по-надежден контрол. Имаме и данни, че като цяло, когато се изчислят и индиректните ползи, железопътният транспорт е значително по-изгоден за обществото като цяло. Досега сме обсъждали варианти за метрото и трамвай номер 5. За да е по-добро покритието на мен лично ми се струва добра идея да бъде включен и трамвай 22 например.
Трети вариант е нощните линии да се обслужват от маршрутни таксита. Операторите на дневните маршрутни линии в момента работят без дотации от общината и този модел може да бъде адаптиран за нощния транспорт.
Споменахте, че през 2008 - 2009 г. е имало индикации за евентуална подкрепа от Столична община, но напоследък там настроенията към идеята са по-негативни. На какво отдавате това?
Въпреки някои отрицателни изказвания в медиите, аз лично не бързам да казвам, че настроенията са негативни. Моето виждане е, че този път всички сме по-наясно точно каква е цената за опериране на автобусния нощен транспорт. В няколкото интервюта по темата на представители на общината това се изтъква като основен проблем. Те казват, че тогава не е демонстриран достатъчно голям интерес да оправдае инвестицията предвид че транспорта така или иначе е на загуба. Но проблемите могат да бъдат решавани и ние искаме да съдействаме на общината за това, включително и с експертиза, която събираме чрез нашата кампания. Например ние можем да съдействаме да бъдат направени компютърни симулации със специализиран софтуер, които да позволят оценката на различни възможни сценарии за разписанието и маршрутите на нощните линии. Можем и да помогнем с идеи за решаването на много проблеми по места, например подобряване на първоначалните маршрути или разяснителни кампании.
Значи финансовият въпрос е основният, който спира Общината да „прегърне” идеята?
Поне официалните мнения, които сме чували от представители на общината, са в тази посока. В техните очи това е съчетание от цена и липса на интерес, който да оправдае плащането на тази цена. Но ние сме убедени, че интересът изобщо не е малък. Дори само подкрепата, която получаваме от най-различни посоки е опровержение. През 2009 г. те изнесоха данни за средно около 100 пътници на вечер. Това безспорно е малко, но мисля, че то се дължи повече на липсата на информационна кампания, която да разясни кога и по какво маршрути се движат нощните линии. Аз лично не познавам човек, който ако случайно се натъкне на автобус през нощта, ще се качи без да знае накъде той пътува и къде спира.
Сигурно има и други аргументи против, които не са изказвани на глас. Например възможно е да има съпротива и от таксиметрови компании. Но аз не мисля, че ако има такава съпротива, тя е добре обмислена. Нощният транспорт не е непременно конкуренция на таксиметровите превози. Вече споменах, че нощните линии водят до увеличение на нощния живот. Аз съм твърдо убеден, че клиентите на такситата ще се увеличат след утвърждаването на нощния транспорт, а няма да намалеят. От една страна денонощен транспорт до крайните квартали ще позволи на хора от места като Банкя и Нови Искър да го комбинират с такси за последните няколко километра. От друга страна и занапред който няма търпение да чака 15-20 минути за нощен транспорт ще може да предпочете да си ползва такси.
Възможно ли е нощният градски транспорт да бъде рентабилен?
Смятам, че въпросът не е толкова дали общественият транспорт като цяло е рентабилен. Никъде по света от транспорта не се търси директна финансова печалба. Тук по-скоро става дума нощният транспорт да е финансово устойчив, защото той носи много индиректни ползи като намаляване на замърсяването и пътните инциденти. Финансовата устойчивост означава да бъде избегната ситуация като при предишния опит, когато общинарите бяха единодушни, че това е необходима социална услуга, но кризата ги притисна да я спрат защото общината не можеше да си я позволи.
Как ще се развие кампанията оттук насетне?
В момента консолидираме подкрепа. Досега събираме над 500 нови съмишленици всяка седмица и това е устойчива тенденция. Вече установихме първи контакти с общински съветници, представители на бизнеса и други заинтересовани страни. Искаме да видим кой какво иска от евентуални нощни линии и с какво е готов да допринесе. През март ще навлезем в по-официални разговори и мисля, че е реалистично да очакваме през месец май нощният обществен транспорт да бъде подновен. По-дългосрочно през 2015 ще се гласува новата финансова рамка, където, ако ги убедим в смисъла, общинарите могат да заложат и общинска подкрепа за нощния транспорт.
Оптимисти ли сте за успеха на инициативата?
Аз лично вярвам, че когато една идея има смисъл и е добре развита, противниците ѝ остават без аргументи. Именно това е смисълът да бъдем общество - да можем да си съдействаме идеи, които са от всеобща полза да се реализират. Както вече казах, вярвам не само, че София отново ще има нощен обществен транспорт, но и че това ще се случи много скоро. Мисля, че е напълно реална перспектива да развием схемата по такъв начин, че градове в Средна Азия и Близкия изток да заимстват нашия опит.
