Корабоплаването е движещата сила на световната търговия и около 90% от транспортирането на стоки се осъществява именно по море. В момента обаче морският транспорт се изправя пред предизвикателството да се адаптира към новия зелен преход.
Много корабни фирми са принудени да вземат решение какъв тип горива да използват в името на намаляването на въглеродните емисии. Немалка част от компаниите пък използват остарели плавателни съдове, които скоро може да се наложи да забавят скоростта си при пътуване, за да отговорят на новите екологични стандарти.
От следващата година Международната морска организация ще изисква всички кораби да изчисляват съотношението на количеството отделени въглеродни емисии спрямо превозваните товари. Фирмите ще трябва да отчитат постепенното намаляване на отделяните вредни емисии в атмосферата, предава Reuters.
Въпреки че старите кораби могат да бъдат снабдени с ново щадящо околната среда оборудване, най-лесното решение да отговорят на зелените стандарти е да се движат по-бавно. 10% забавяне в скоростта намалява потреблението на гориво с почти 30%, сочат данните на компанията за предоставяне на финансови услуги в корабоплаването Danish Ship Finance.
„На практика на корабособствениците се казва да модернизират корабите или да се движат по-бавно“, казва Ян Дилеман, президент на Cargill Ocean Transportation, подразделение за товарни превози на чартьора Cargill. Компанията наема повече от 600 плавателни съда, за да пренася предимно храни и горива.
Морският транспорт вече се сблъска с проблеми във веригите за доставки, след постпандемичното възстановяване на икономиките. В случай че по-старите плавателни съдове забавят скоростта си, количеството товари може да намалее във време на повишаване на тарифите за превози.
Понастоящем само около 5% от световния флот може да използва по-малко замърсяващи алтернативи на корабното гориво. Въпреки това се очаква 40% от новите кораби да имат възможността да се възползват от горива, които са по-щадящи околната среда, сочат данни на анализаторската фирма в сферата на корабоплаването Clarksons Research.
Новите щадящи околната среда плавателни средства обаче не се доставят достатъчно бързо, за да обърнат тенденцията на застаряващите кораби, посочват от Clarksons Research
Средната възраст на превозващите насипни товари като зърно и въглища кораби, е скочила до от 8,7 години през 2017г. до 11,4 години до юни 2022 година. Възрастта на контейнеровозите е скочила до 14,1 години спрямо 11,6 години в рамките на половин десетилетие, а средната възраст на танкерите днес е 12 години спрямо 10,3 години за същия период.
Ръст в поръчките
Поръчките за нови контейнеровози достигат връх през 2021 година. Тенденцията продължава и тази година. Скромен е броят обаче на поръчките за нови танкери и кораби за насипни товари. Това наклонява везните и текущата поръчки за нови кораби от трите типа съставляват само около 10% от световния флот. За сравнение, през 2008 г. процентът е над 50.
Корабоплаването е отговорно за отделянето на 2,5% от световните въглеродни емисии. Сега то е под все по-голям натиск да ограничи както замърсяването на въздуха, така и на водите.
Целта на Международната корабна организация е намаляване на емисиите наполовина спрямо нивата от 2008 г. до 2050 година. Сега обаче организацията се изправя пред предложения за постигането на нулеви емисии до средата на века.
Някои компании се обръщат към използването на алтернативни горива като метанол. Други разработват кораби, които могат да бъдат преоборудвани и да заменят твърдите горива с водород или амоняк. Някои, като Cargill и Berge Bulk, дори поглеждат към древните методи на корабоплаване и тестват високотехнологични платна.
Въпреки това разработването плавателни съдове, които използват алтернативни горива е все още в начален етап, а това значи, че по-голяма част от новите поръчки са за кораби, задвижвани от изкопаеми горива.
Сред новите поръчки над една трета от плавателните съдове, или 741, използват втечнен природен газ, 24 се задвижват с метанол, а шест – с водород. Други 180 разполагат с хибридна технология, използваща батерии, показват данните на Clarksons.
Много фирми избират да удължават живота на своите кораби като по-евтин вариант за транспортиране на товари. Фирмите също очакват новите екологични технологии да станат по-масови и достъпни.
Cargill например избира да премине към инсталиране на енергоспестяващи устройства на по-старите плавателни съдове, вместо да закупува нови кораби.
Те не са единственият пример. Повече от една пета от плавателните съдове по цял свят са оборудвани с такива устройства, посочва Clarksons.
Макар че енергоспестяващите устройства дават своя дан в борбата с емисиите, в крайна сметка по-новите плавателни съдове са по-сигурният залог, казва Питър Санд, анализатор във фирмата за изследване на корабоплаването и въздушните товари Xeneta.
Следващото поколение кораби се очаква да бъде много по-ефективно в намаляването на въглеродните емисии. То може да транспортира същото количество товари, отделяйки двойно по-малко емисии спрямо създадените преди десетилетие плавателни съдове, казва той.
„Принципите на Посейдон“
Фирмите ще трябва да се съобразят с целите, определени от Международната корабна организация, а енергийната ефективност на корабите ще се оценява по петстепенна скала от A до E. Последната ще бъде особено важна що се касае финансирането и застраховането на плавателните съдове.
Общо 28 банки, сред които са и BNP Paribas, Citi, Danske Bank, Societe Generale и Standard Chartered се съгласиха още през 2019 г. да обмислят как да спомогнат в борбата с глобалното затопляне. Това доведе до създаването на глобална рамка известна като "Принципи на Посейдон". Тя на практика определя отпускането на кредити за корабни компании спрямо техния въглероден отпечатък.
Количеството отделени от плавателните съдове въглеродни емисии ще бъде вземано под внимание, когато банките решават да отпускат кредити за занимаващите се с корабоплаване компании, казва Майкъл Паркър, председател "Глобален транспорт, логистика и офшорен бизнес“ към Citigroup.
Корабите втора употреба ще могат да се възползват от кредитни услуги, ако корабособствениците поддържат съдовете възможно най-щадящи за околната среда, добавя той.
Пример за пионер в новите технологии е корабният гигант AP Moller-Maersk. Той е поръчал 12 кораба, които могат да се задвижват и със зелен метанол, произведен от източници като биомаса, и с корабно гориво.
Датската компания избягва съдовете движещи се с втечнен природен газ, който все пак е изкопаемо гориво и се насочва директно към алтернативни по-ниско въглеродни горива.
Wartsila, междувременно, пуска задвижван с амоняк двигател през следващата година. Компанията смята, че устройството ще предизвика голям интерес. Предстои да бъде пуснат и водороден двигател през 2025 година.
Корабособствениците са изправени пред трудното решение дали да модернизират плавателните си съдове, като направят несигурни инвестиции в новоразработени технологии, казва Хатли от Wartsila.
Повечето биха се възползвали от пълния възрастов капацитет на даден кораб, който е средно около 20 години. Отлагането обаче може и да означава и изоставане в света на бързовъзникващите нови технологии в сферата, добавя той.
Още: Гигант в морския транспорт ще използва платна, за да намали вредните емисии
